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¿Por qué gran parte de carreteras nacionales que pasan por zonas de montaña son de alto riesgo y poco resilientes?

Noviembre 15, 2022 4:19 am

Con los eventos de desastre que han ocurrido durante los últimos meses en las carreteras nacionales que pasan por zonas de montaña se hace necesario hacer un enfoque científico algo diferente. Esos eventos de desastre culminaron con la lamentable pérdida de vidas en Cambronero, cuyo origen se vincula a un deslizamiento y un evento de flujo. Eventos que han sucedido en otras carreteras nacionales provocando obstrucción en el paso de la vía y grandes retrasos en el tránsito, algo que se suma a las limitaciones de dichas vías que en su gran mayoría son solo de dos sentidos.

Deseamos dar una opinión técnica desde el punto de vista de las evaluaciones ambientales y, en particular, de geoaptitud, que hemos realizado en carreteras como la trocha fronteriza, Ruta 32, la carretera a Monteverde y “nueva” carretera a San Carlos. Lo primero que tenemos que aclarar es que no se trata de un problema de ingeniería de diseño y tampoco de construcción que cumple las condiciones del diseño. Se trata de un tema de planificación y la consideración a priori de las condiciones de geoaptitud del terreno del trazo de la vía.

Por un profundo respeto a las vidas perdidas y a los recursos que se malgastan en estos eventos y en aras a aportar de forma proactiva alternativas de soluciones profundas, desarrollamos aquí alguna argumentación sobre este tema.

Geoaptitud de los terrenos: se trata de la suma de las condiciones geológicas que tiene un terreno en su parte más superior del subsuelo y que definen su aptitud natural para el desarrollo de un proyecto o actividad humana. 

Tiene que ver con las características litopetrofísicas de las rocas (dureza, fracturación, contenido de arcilla, porosidad – permeabilidad, entre otros), las condiciones geodinámicas externas del terreno (relieve, procesos de erosión y sedimentación), la situación hidrogeológica con la presencia de acumulaciones de aguas subterráneas y desarrollo de acuíferos colgados, la estabilidad de ladera y la susceptibilidad a los deslizamientos, así como las condiciones a las amenazas naturales como la susceptibilidad sísmica, el potencial de ruptura en superficie por fallas geológicas activas, inundaciones y paso de flujos, hundimientos y subsidencias del terreno, peligros volcánicos, así como tsunamis y ascenso relativo del nivel del mar en zonas costeras.

En Costa Rica existe desde el 2006 una metodología estandarizada para realizar mapas de geoaptitud de terrenos, no obstante, antes de ese tiempo, se podrían integrar como parte de los estudios geológicos básicos y de escala detallada que deben realizarse como parte de la pre y factibilidad técnica de un proyecto de infraestructura. Estos estudios son responsabilidad de profesionales en geología, según lo establece, desde 1973, la ley del Colegio de Geólogos de Costa Rica.

Para obras nuevas es indispensable contar con los mapas y estudios de geoaptitud que permitan evaluar las alternativas de trazado de la vía y su derecho vía, incluyendo el ancho de la misma. Solo así se podrá garantizar que el trazo seleccionado para la vía garantice que sea una obra lo más segura y resiliente posible. Condiciones bajo las cuales la obra será más duradera y requerirá inversiones de mantenimiento y de contingencia por eventos de desastre más bajas.

Para este tipo de obras no basta con que se cuente con viabilidad ambiental por parte de la SETENA. Es indispensable que los estudios técnicos, principalmente de Geoaptitud, se hayan realizado a una escala detallada (1:10.000 o menos) y que sean completos. Estudios que deben estar disponibles de previo al diseño final de la obra y su planificación. 

En el caso de obras viales existentes, los estudios de geoaptitud de escala detallada (1:10.000 o menor) para un corredor de mínimo un kilómetro de ancho, arrojan información muy importante para establecer los tramos más susceptibles y para determinar las medidas correctivas necesarias para aumentar la resiliencia de la obra. Esto es indispensable para determinar si se requiere ampliar el derecho de vía para poder bajar los taludes y controlar los drenajes de las aguas, así como el desarrollo de obras de estabilización de taludes. En los casos más críticos, puede que incluso se requiera modificar el trazado.

El tema de la Geoaptitud de terrenos está muy vinculado a la identificación de los denominados GeoRiesgos. Costa Rica, como el resto de Centroamérica es una zona que presenta casi todas las fuentes de georiesgos que existen. A esto se suma que esta misma región es una de las más vulnerables a los efectos del Cambio Climático. Siendo así, no considerar esta información como base para la toma de decisiones estratégicas como el trazado de una nueva vía o la mejora profunda de una existente, representa una muy grave omisión.

Errores de raíz en las obras viales más antiguas: cuando analizamos la historia del desarrollo de las obras viales más antiguas, como la ruta 1 y 2, así como la ruta 32 y la 27 e incluso la “nueva” carretera a San Carlos, vemos que tienen el mismo factor común denominador. En la mayoría de los casos los estudios de geoaptitud de terrenos no fueron realizados con el grado de detalle necesario ni a la escala apropiada. O simplemente no fueron realizados. Recordemos que las evaluaciones de impacto ambiental que solicitan esta información en la actualidad se empezaron a pedir a mediados de la década de los noventa del siglo pasado.

Esta situación se refleja por el hecho de que el derecho de vía que se define tiene, aproximadamente, el mismo ancho a lo largo de la ruta, con las características de que es muy angosto para la necesidad real de la vía. Además, en la gran mayoría de los casos los parámetros de construcción que se definen, no contemplan aspectos de obras especiales para las áreas más vulnerables. En muchos casos, como en la ruta 27 se considera que esas obras se deben desarrollar después de la entrada en operación de la vía, algo que es un error grave en zonas tropicales muy lluviosas, afectadas por el Cambio Climático y, además, muy susceptibles a eventos sísmicos.

Los derechos de vía angostos son uno de los mayores problemas: el problema de raíz surge con la definición de derechos de vía angostos que marca el área de intervención que se usará para la construcción de la carretera y las obras de mantenimiento. En muchos casos los derechos vía angostos se definen para no tener que hacer grandes inversiones en expropiaciones de las fincas privadas, pero ese costo se traslada multiplicado en las complicaciones que tendrá la vía durante toda su vida útil.

Con la experiencia que tiene el país en este tipo de problemas de las vías, es claro que se puede hacer una evaluación de costo – beneficio que contemple los costos de los atrasos por problemas de eventos de desastre en la vía. Es evidente que es mucho mejor invertir en la definición de un trazo de vía que contemple todos los factores ambientales, principales de geoaptitud y de gestión de riesgos, así como derechos de vía lo suficientemente anchos para el desarrollo de obras apropiadas.

Ejemplos de toda esta problemática, hay muchos. En la Ruta 32 se contempló originalmente, el desarrollo de varios túneles. Al final, se supone que, por un tema de presupuesto, se hizo solo uno y se dejó la carretera con taludes verticales muy altos y muy susceptibles al desprendimiento de materiales. En la ruta 27 se dejaron derechos de vía muy angostos y de allí que los taludes tengan pendientes tan abruptas. Algo que explica el origen de la mayoría de los problemas que tiene esta vía, junto con problemas de fallas geológicas activas.

La carretera “nueva” a San Carlos tiene un trazo que es totalmente contradictorio con las condiciones de geoaptitud. Pasa por una zona de falla geológica, un cono de emisión volcánica del Pleistoceno (de varios miles de años) y por un humedal, entre otros elementos que muestran que el trazo original no se realizó con el debido criterio técnico, prácticamente fue una línea arbitraria (la de menor extensión) sobre un mapa de escala regional.

Finalmente, en la rehabilitación de la carretera a Monteverde, desde la carretera interamericana, es claro que no se realizó una evaluación detallada de los sitios más susceptibles a eventos de desastre como deslizamientos y flujos y, por tanto, tampoco se planificaron obras para estabilizar dichos sitios. Solo se hicieron obras en la superficie asfáltica y algunas obras de estabilización que no son suficientes.

Buscando soluciones duraderas: es claro que las vías antiguas del país requieren mejoras sustanciales y profundas que atiendan las zonas de menor geoaptitud (identificados por medio de estudios técnicos detallados) con obras rectificativas que incluirían la ampliación del derecho de vía o el desarrollo de un nuevo trazado en los casos más extremos. También es muy claro que estas obras requieren de una inversión significativa, lo cual no es sencillo dada la capacidad de endeudamiento que tiene el país. 

En muchos casos sería necesario trasladar parte de los costos de las obras de aumento de resiliencia de las vías nacionales, por medio del cobro de peajes con montos razonables cuyos recursos se inviertan directamente en el mejoramiento de vía. Solo así se podrá avanzar hacia el objetivo de contar con obras más resilientes y seguras.

Mientras tanto, es indispensable que por medio de detallados estudios técnicos de Geoaptitud se definan las áreas más susceptibles a eventos y se creen sistemas de alerta temprana y de advertencia, sobretodo vinculados a situación hidrometeorológica para poder realizar acciones de prevención como cierre de vías con el debido criterio técnico. 

Recordando, claro está, que estas medidas deben ser temporales, mientras se realizan mejoras en la vía. Vía que sigue siendo muy susceptible a eventos sísmicos fuertes que, a diferencia de los eventos climáticos no son previsibles y, por tanto, pueden ser peligrosos por el grado de destrucción que pueden provocar.

a.astorga.g@gmail.com