Tranvía: ¿hacia dónde avanzamos?

La reciente información sobre el estudio de factibilidad para la construcción de un tranvía en San José, y su costo de $ 220 millones, nos hizo recordar que este planteamiento no es el primero que se hace. A pesar de que el tema no se menciona o no se quiere recordar, durante casi toda la década pasada se estuvo trabajando en el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano (TREM), en el marco del Prugam, para que casi al final fuera abortado, precisamente, con el argumento que el Estado costarricense debía invertir $ 100 millones de los $ 340 millones que costaba. Si esa fue la explicación para desechar el TREM, nos preguntamos entonces: ¿cuál será el futuro del tranvía? Y también: ¿para dónde avanzamos en este tema?

Mientras tanto, nuestros vecinos en Panamá que comenzaron un tiempo después de Costa Rica con los estudios de un metro, ya lo están construyendo con un costo aproximado de $ 1.400 millones y se espera que entre en operación para principios del 2014. Esta decisión cambiará de forma altamente positiva a la ciudad de Panamá y la convertirá, en la ciudad más moderna y eficiente (desde el punto de vista de transporte colectivo) de Centroamérica. Enhorabuena por nuestros estimados vecinos panameños, pero, y nosotros ¿qué? Es importante repasar algunos datos.

Los estudios técnicos de prefactibilidad y factibilidad técnica del TREM se realizaron durante varios años. Se avanzó tanto que ya para el 2008 se disponía de un diseño e incluso se realizó el estudio de impacto ambiental, y se obtuvo la viabilidad ambiental ante la Setena. El cartel para la realización de la licitación quedó listo en el Consejo Nacional de Concesiones en el 2009.

El proyecto era verdaderamente novedoso. Planteaba cambiar la obsoleta línea férrea actual por dos líneas, usando el mismo derecho de vía, a fin de que se movilizaran dos trenes eléctricos (al modo de los modernos tranvías) entre Heredia y San José y entre Pavas y Curridabat (beneficiando al menos 6 cantones), como una primera fase que se iría expandiendo hasta cubrir la GAM. Cada tren podría movilizar más de 500 pasajeros a una velocidad de 70 km/hora.

El TREM se iba a movilizar con electricidad, sin necesidad, por tanto, de quemar hidrocarburos. Tenía el claro objetivo de ir sustituyendo el uso de los vehículos o los autobuses para quienes se movilizaran hacia el centro de la GAM o dentro de ella. Significaba un paso estratégico para el país en lo referente a su objetivo de llegar a ser un país carbono neutral y superar el colapso vial que sufrimos todos los días en la GAM.

Comparativamente hablando, tenía muchas más ventajas que el proyecto del tranvía de que ahora se habla, como una especie de consuelo para San José. El TREM representaba, en síntesis, el inicio de un proceso serio de transformación del sistema de transporte colectivo en la GAM.

Desafortunadamente, se puso en duda el planteamiento de entregarlo en concesión, pese a que había más de 8 empresas interesadas. Finalmente, en el 2009, con la salida de la ministra Karla González del MOPT, el proyecto prácticamente fue archivado.

Con el “desecho” del TREM, siguió adelante el trabajo del Incofer sobre el tren interurbano, que ahora avanza hacia Cartago. Este planteamiento, aunque útil, no entraba en contradicción con el TREM, por el contrario, lo complementaba pues representaba un inicio. Hoy, sin un proyecto como el TREM que lo complemente, ha quedado aislado, usando una línea férrea obsoleta del siglo XIX que obviamente queda a la espera de algo moderno que lo mejore.

El proyecto TREM estaba planteado para iniciar construcción entre el 2010 y el 2011 y finalizarse, en su primera etapa para el 2013, casi coincidiendo con la inauguración que hará Panamá de su metro.

Con el archivo del TREM, se ha perdido un tiempo muy valioso, pues aparte de tren interurbano de Incofer, se trabajó en la factibilidad del tranvía para San José. Un proyecto que, a pesar de que puede ser atractivo, comparativamente con el TREM resulta más limitado y no viene a resolver de forma más integral el problema del transporte colectivo en la GAM.

Para colmo de males, la inversión que se requiere es más del doble de la que se ocupaba para propulsar el TREM.

En resumen, a pesar de tanto esfuerzo, hemos hecho lo de siempre, avanzamos y al final, desechamos la propuesta con argumentos poco sólidos que resultan más del vaivén de nuestros políticos que de criterios técnicos fundamentados. Ahora, cuando el tiempo ha pasado, y no tenemos casi nada en concreto, y mientras Panamá inaugura un metro del siglo XXI, nosotros, por falta de una verdadera visión de país, seguiremos movilizándonos con un tren del siglo XIX y guardando en alguna gaveta gubernamental varios años de serios esfuerzos técnicos por desarrollar un tren eléctrico metropolitano. ¿Hasta cuándo seguiremos “avanzando” en retroceso?

Contraloría, INVU y planificación territorial

El informe de la Contraloría General de la República (CGR), DFOE AE IF 06 2012 del 31 de julio pasado, sobre el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) y el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, es, desafortunadamente, sumamente decepcionante. Aclaro que no lo es tanto por el esfuerzo y dedicado trabajo de la Contraloría en el proceso de auditoría, sino por el hecho de que en sus conclusiones deja entrever una evidente falta de perspectiva. No es la primera vez que la CGR audita al INVU en el tema. Hay dos importantes informes previos, de 1999 y del 2003 que la misma Contraloría parece obviar. En el primero señalaba que el INVU era el principal corresponsable del incumplimiento del Plan GAM de 1982 y por tanto del caos urbano que ya se estaba dando en el aquel tiempo. En el segundo, se recalcaba la misma posición e incluso se recomendaba al Poder Ejecutivo que mejor conformara una autoridad con mayor músculo político para encargarse de esa tarea.

Sin embargo, ahora en el 2012, cuando se suman casi 10 años más de desaciertos y de probada incapacidad, termina la CGR urgiendo al INVU para que se “apure” y le pone plazos para que genere productos, dejando de lado la perspectiva real y concreta de la situación: el INVU no ha cumplido con su responsabilidad durante 44 años; la mejor prueba es que ni el 5 % del territorio nacional cuenta con planes reguladores aprobados.

Así, la CGR lejos de resolver el gran problema planteado, contribuye a que se haga más grande, pues le trasmite al INVU el mensaje de que “no importa su evidente incapacidad institucional, siga adelante”. Desgraciadamente para el país, eso no conduce al desarrollo, sino a todo lo contrario, nos sumerge en el subdesarrollo.

Auditoría en perspectiva. La falta de perspectiva es la confusión que tienen la CGR y otras muchas entidades y ciudadanos, al creer que el INVU es la autoridad en materia de ordenamiento territorial, ¡y NO es así!

El INVU tiene una tarea exclusiva en materia de planificación urbana, no de planificación territorial. Este grave error de “raíz” es lo que induce a considerar el reciente informe de la Contraloría como un serio desliz.

Confundir la planificación urbana con la planificación territorial no es culpa de la CGR, pues al igual que muchos, es inducida al error. Pero urge que eso se aclare por el bien de todos.

La misma Ley de Planificación Urbana (Ley 4240 de 1968) define la planificación urbana como “el proceso continuo e integral de análisis y formulación de planes y reglamentos sobre desarrollo urbano, tendiente a procurar la seguridad, salud, comodidad y bienestar de la comunidad”. Es claro que no es una ley de ordenamiento y planificación territorial.

De ahí que regulaciones y actuaciones derivadas de esta ley, como el Reglamento Nacional de Fraccionamiento y Urbanizaciones (de 1982) estén tan desactualizado respecto a la legislación ambiental más moderna: Ley Orgánica del Ambiente (1995), Ley Forestal (1996), Ley de Biodiversidad (1998), Ley de Uso, Manejo y Conservación de Suelos (1998), Ley Nacional de Emergencias (2006), entre otras.

Muchos fallos. La CGR, en su informe, señala muchos nuevos errores del INVU:

a) Más de ¢10.300 millones invertidos en casi 12 años, sin que todavía no se tenga ningún Plan GAM aprobado.

b) Las observaciones efectuadas por el INVU para objetar el PRUGAM, son subsanables, o sea que no había necesidad de hacer un POTGAM.

c) No se ha cumplido con los mismos plazos que el INVU le presentó a la CGR.

d) Ni siquiera se ha elaborado un reglamento para el cobro de tarifas del INVU para la revisión de planes reguladores, a pesar de que, como reconoce el mismo INVU, hay planes reguladores costeros atrasados por que las municipalidades no han pagado.

e) Para colmo de males, el INVU está pidiendo más de ¢1000 millones más al BID para seguir haciendo el Plan GAM y el Plan Pacífico Central.

No parece darse cuenta la CGR que, sin querer, la están llevando a justificar más prórrogas que conllevan más tiempo y dinero, y el mantenimiento de un statu quo al que algunos parecieran sacarle buen provecho.

Es una historia de 44 años que parece extenderse todavía más cuando la CGR le da nuevos plazos al INVU. En esto la CGR peca de inocente, como le pasa con el tema del anillo de contención, pues señala que el nuevo anillo de contención que propone el INVU en el POTGAM es más pequeño que el del Plan GAM 82, algo que está totalmente alejado de la realidad.

Urgen soluciones concretas. Seguir insistiendo en que el INVU haga ordenamiento territorial, elabore un buen Plan GAM y trabaje con cronómetro en mano, en un Plan Nacional de Desarrollo Urbano, no tiene sentido. La misma CGR lo reconoció en el 2003 y, por eso, le indicó al Poder Ejecutivo que mejor creara una nueva instancia que se encargara del tema.

Una carta reciente a la señora presidenta Chinchilla de parte de un grupo de ciudadanos profesionales vinculados al tema de la planificación territorial, le propone una serie de medidas muy concretas y acertadas para resolver este asunto de raíz.

Se empieza por quitar al INVU la responsabilidad del ordenamiento territorial por su “probada incapacidad funcional”, y agregaría por la falta de sustento legal. Se promueve de urgencia una ley para crear una instancia nueva, técnica, para que se encargue del ordenamiento territorial y, mientras tanto, y conforme con la artículo 169 constitucional, se da postestad a las municipalidades que cuentan con viabilidad ambiental para sus planes reguladores a ponerlos en vigencia con la aprobación de sus concejos municipales.

Es un principio de solución que es verdaderamente razonable y acorde con el tamaño del problema que tenemos. Hubiera sido bueno que la CGR planteara soluciones en un sentido parecido, en vez de recetarnos algo más de lo mismo. La caótica situación de la GAM y el impacto que ello le significa al país en términos de costos, merecía algo mucho más novedoso.

Vivienda, riesgo y simplificación de trámites

La Ley que protege al administrado del exceso de trámites ante el Estado (Ley 8220 y sus modificaciones) implica la simplificación y agilización de trámites. Lo que pretende es ordenar los requisitos para que sean lógicos, no así a eliminarlos a pesar de que se ocupen. Para algunos equivocados, ese es su objetivo y cuando eso se plantea a los permisos de construcción, se corre el riesgo de contradecir la Ley Nacional de Emergencias y su objetivo fundamental, la gestión preventiva del riesgo. La gestión del riesgo, en el ámbito preventivo, según la Ley 8488, es el “un modelo sostenible y preventivo, al que se incorporan criterios efectivos de prevención y mitigación de desastres dentro de la planificación territorial, sectorial y socioeconómica, así como a la preparación, atención y recuperación ante las emergencias”.

Implica que se deben conocer muy bien las condiciones del terreno para la construcción, a fin de poder establecer si el terreno en cuestión es apto o no para ese fin.

Esa información no se refiere solo al sitio de la construcción, sino a un área más grande, que deberían estar resueltos mediante un buen procedimiento de ordenamiento y planificación del territorio.

Por ello es clave que se tenga una zonificación de fragilidad ambiental que señale las limitantes técnicas del terreno y las condicionantes para la construcción. Sin eso, plantear una construcción en un terreno vulnerable a ciertas amenazas naturales (deslizamientos, inundaciones, fallas geológicas) puede resultar altamente peligroso.

Durante las últimas décadas y todavía en la actualidad, debido aplicación de un obsoleto reglamento nacional de fraccionamiento y urbanizaciones, una importante cantidad de construcciones se localizan en zonas de alto riesgo. Los datos indican que más de 500.000 personas en la Gran Área Metropolitana (GAM) viven bajo esas condiciones.

Los procedimientos de evaluación de impacto ambiental (EIA) solicitan estudios técnicos geológicos, de ingeniería y arqueología a los proyectos de construcción mayores de 1000 m2. A las construcciones menores de ese límite y hasta 500 m2 se les solicita un formulario ambiental pero no dichos estudios. Mientras que a las construcciones menores de 500 m2, que abarcan la casi totalidad de las viviendas, no se les solicita ningún tipo de estudio técnico ni trámite de EIA.

De esta manera, la localización de las construcciones menores de 1000 m2, es decir, la totalidad de viviendas, no realizan los estudios técnicos necesarios para saber si el sitio seleccionado es apto o no, y en particular, qué grado de vulnerabilidad tiene a las amenazas naturales. Y es precisamente a este sector al que se le ha establecido un sistema de “simplificación de trámites” para obtener el permiso de construcción.

Este tema se podría resolver, al menos en parte, si se tomara en cuenta la zonificación ambiental realizada para los planes reguladores cantonales, que ya ha sido aprobada por la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA). No obstante, por un extraño procedimiento a las 16 viabilidades ambientales que hasta ahora ha dado la SETENA a sendas municipalidades, les ha señalado que “que no pueden usar dicha zonificación hasta tanto el plan regulador sea aprobado”, de manera que los usos del suelo y los permisos de construcción, en la mayoría de esos cantones, se sigue dando sin considerar la zonificación ambiental.

En ausencia de plan regulador aplica el denominado Reglamento nacional de fraccionamiento y urbanizaciones. Un reglamento promovido por el INVU, como acuerdo de Junta Directiva en 1982. Desde el punto de vista ambiental es un verdadero desastre, pues nunca ha sido actualizado respecto a la legislación ambiental de los últimos 20 años. Tiene un buen número de “portillos” que permiten que prácticamente en cualquier lugar se pueda plantear el desarrollo de una construcción dejando de lado, entre otras cosas, el tema de la vulnerabilidad a las amenazas naturales.

Bajo todo esto es claro que simplificar por simplificar los trámites de las construcciones de vivienda, lejos de resolver un problema, lo va a agravar. El problema en sí no es la simplificación del trámite, sino la no aplicación de una zonificación de fragilidad ambiental que determine las limitantes técnicas del terreno y oriente sobre su uso.

Soluciones. Urge que la SETENA rectifique su andar y señale a los municipios con viabilidad ambiental a sus planes reguladores, que dicha información debe ser utilizada como criterio técnico para establecer usos del suelo y permisos de construcción, a pesar de que el Plan Regulador no esté aprobado todavía.

Para el resto de los municipios de la GAM deben utilizar la zonificación de fragilidad ambiental aprobada por la SETENA desde el 2009 para el PRUGAM (Planificación Regional Urbana de la GAM).

Finalmente, urge hacer un ajuste ambiental integral al Reglamento Nacional de Fraccionamiento y Urbanizaciones, a fin de que se actualice a la nueva legislación ambiental del país, y en particular al concepto de gestión del riesgo de la Ley Nacional de Emergencias del 2006. Seguir usando este obsoleto reglamento en el resto del país es continuar agravando los problemas ambientales y de riesgo de nuestras comunidades.

Nuestra agenda ambiental

El recuento de nuestra situación ambiental a propósito de la Cumbre de Río +20, el inicio prematuro de la campaña electoral, y considerando que el eje ambiental, como el social y económico, es clave para nuestro futuro, nos llevan a revisar “la agenda ambiental nacional”. Hay que repasar de dónde venimos para orientar el futuro. Es importante disponer de una referencia, para comparar las propuestas que hagan los precandidatos en los próximos meses. Áreas silvestres protegidas. A pesar de ser la principal fuente de ingresos del país, por turismo, con un promedio de $2000 millones por año y de los esfuerzos realizados por la actual administración, las áreas silvestres protegidas siguen vulnerables y necesitando recursos para garantizar su sostenibilidad. Plantear bajar de categoría parques nacionales, como en el caso de baulas en Guanacaste para promover el desarrollo inmobiliario en las costas, no es ninguna solución.

Es urgente que todas estas áreas protegidas dispongan de sus planes de manejo y que la red de corredores biológicos cuente con una base jurídica de protección.

Todavía hay una importante tarea de recuperar suelos y bosques en áreas de aptitud forestal, desprovistas de árboles desde hace mucho tiempo. Solo la GAM tiene un déficit del 350 km² (55% de tierras de aptitud forestal). El sistema de pago por servicios ambientales debe atender estas zonas también como mecanismo para prevenir la desertificación ante el cambio climático.

Bosques y humedales. Desde el 2005, los bosques ha aumentado un 1 %, para alcanzar casi la mitad del país. Pero, en algunas costas, por el desarrollo inmobiliario más bien se perdieron bosques.

Los humedales importantes como el de Caño Negro y el Térraba–Sierpe han sido seriamente afectados, por sedimentación, como consecuencia de la agricultura intensiva (piña, principalmente).

Se requiere incrementar la política para controlar y dar sostenibilidad ambiental a esas actividades agrícolas, cuya inversión en materia ambiental y social debe ser mayor, a fin de corregir los efectos ambientales negativos que produce.

Ordenamiento territorial. En abril del 2010 el INVU rechazó el Prugam. Con eso, se hizo retroceder al país por lo menos 10 años en ese tema. Ahora, dos años después, todavía se discute un plan “sustituto” elaborado por el INVU y que tiene serios cuestionamientos ambientales.

En este tema se requiere una agenda clara, que pase por la conformación de una entidad que se encargue de forma integral del ordenamiento territorial. Se ha sugerido la transformación y renovación del IFAM, al igual que se hizo, hace poco, con el IDA. Sería importante, escuchar propuestas concretas en esta materia.

Protección de nuestros mares. La incansable y casi heroica lucha de los ambientalistas contra el aleteo de tiburones y en defensa de las especies marinas requiere ser reforzada con una política y legislación certera y severa de protección y manejo sostenible de nuestros recursos marinos.

Mientras tanto, nuestros mares, por falta de una estrategia acertada y de la implementación de acciones concretas de protección, siguen siendo despojados por flotas extranjeras y también por la flota nacional, en detrimento del sostén de muchos pescadores nacionales artesanales.

Huella ecológica y energía. Los informes de los últimos años del Estado de la nación no dejan lugar a dudas: Costa Rica presenta una huella ecológica negativa, es decir, consumimos más recursos naturales de los que disponemos.

Nuestro modelo económico se ha convertido en depredador de los recursos naturales. Mientras tanto, algunos proponen “urgentes” proyectos de ley, que provocarían el desmantelamiento de uno de los más exitosos modelos energéticos del mundo, como el que ha desarrollado el ICE.

A cambio de eso, se dice que se abra el desarrollo eléctrico al mercado privado, sin que se haya dado un verdadero proceso de discusión por medio de una evaluación ambiental estratégica del Plan Nacional de Energía, ni se cuente con un efecto ordenamiento y planificación del territorio que priorice cuencas y defina reglas claras.

Tratar de modificar el modelo, solo con la vista al proceso de exportación de energía y de la ganancia rápida a costa de nuestros ecosistemas, no es conveniente para nadie.

Recursos hídricos. Nuestra huella hídrica también es negativa, es decir, que estamos consumiendo mucha agua, más de que la que disponemos por captación y manejo.

En vez de proteger nuestras áreas de recarga acuífera y sus fuentes, se plantea urbanizarlas, como si el agua existiera para siempre y como si una urbe como la GAM, pudiese existir sin este preciado líquido.

En Guanacaste se promovió el desarrollo inmobiliario y hotelero, sin garantizar el efectivo acceso al agua, algo que ha acarreado serios conflictos sociales.

Minería e hidrocarburos. Todos recordamos la reactivación, de forma ilegal, según la resolución de la Tribunal Contencioso Administrativo, de la Mina en Crucitas. No solo en lo referente a la Setena, sino también en la declaratoria de “conveniencia nacional”, la concesión minera y hasta el permiso de tala. Fue, según el Tribunal, una “orquestación de voluntades”.

La sociedad costarricense en un 90 %, rechazó el proyecto minero y a una parte de ella luchó hasta que el mismo fue cerrado.

Durante la presente administración se restauró la moratoria y pasó una ley que prohíbe la minería de oro a cielo abierto, pero todavía hay concesiones mineras viejas vigentes.

¿Cuál es la posición de los candidatos y precandidatos respecto a este tema? ¿Se va a repetir la historia de Crucitas? Y en el tema de hidrocarburos, recordemos que hay una moratoria vigente hasta el 2014. ¿Cuáles son las propuestas políticas sobre este tema?

Retos. El Estado de la región nos anuncia que Centroamérica es la región del mundo más vulnerable al cambio climático, en lo referente al tema de desastres ocasionados por amenazas naturales.

Los efectos ya se dejan sentir. Los escenarios proyectados para países como Costa Rica y Panamá, para el 2020 indican que se trata de un problema serio que requiere ser atendido desde ya.

Hay mucha población en condiciones de alto y muy alto riesgo, incluso en nuestro país. Un reciente informe de la ONU, alerta “sobre cambios sin precedentes” en la Tierra, donde se pone de manifiesto un claro retroceso ambiental. Centroamérica, incluido nuestro país, es un claro ejemplo de ello.

En el caso de Costa Rica, se nos anuncia que los efectos del cambio climático en poco tiempo van a generar impactos significativos en nuestro territorio, como que vamos a tener dos épocas lluviosas y dos épocas secas. Las inundaciones y las sequías se sucederán con más frecuencia.

Ante esto nos preguntamos si en la última década no hemos sufrido esos efectos y nuestros índices ambientales han decaído, entonces: ¿Qué nos espera? ¿Cuál es nuestro plan estratégico para mitigar eso?

Ante ello, no nos sirve que se mencione la palabra “ecología” y que nos presenten un lindo paisaje verde en un anuncio. Eso no es suficiente; necesitamos escuchar posiciones y propuestas de solución concretas, no solo promesas vagas.

Requerimos de verdaderas y sólidas propuestas que definan un norte hacia donde poder dirigirnos.

La Ruta 1856 en números ambientales

Cumpliendo el ofrecimiento que hice a las autoridades de gobierno de colaborar en el tema ambiental de Ruta 1856, durante las últimas semanas procedimos a realizar un trabajo urgente, cual era hacer una cuantificación de los efectos ambientales de la Ruta con el objeto de priorizar los tramos donde se requiere de intervención ambiental inmediata. El estudio completo que se titula “Ruta 1856: plan de acción ambiental. Primera aproximación”, ya fue debidamente entregado a las autoridades de gobierno. Aclaro que la finalidad de esto no es en ningún momento tratar de minimizar las seriecísimas consecuencias que tiene el hecho de que se dieran cuestionados manejos a los recursos de esta obra vial, o a la forma en que se trabajó en la ella, particularmente a lo que se hizo con la madera de los árboles que fueron talados, entre otras cosas. Esto es objeto de investigaciones por parte del Ministerio Público y será por la vía judicial que se tenga que juzgar a los responsables de estas reprochables y vergonzosas acciones, que incluso han afectado la imagen internacional de nuestro país.

Análisis. La tarea a las que nos hemos abocado, ha sido a analizar más de mil fotografías aéreas oblicuas, tomadas el pasado 25 de mayo por autoridades del Gobierno, de forma sistemática en la Ruta 1856 entre Los Chiles y Delta. Basado en esto, y en trabajo de campo, fue posible hacer una primera aproximación de la disposición de Ruta 1856 sobre las hojas cartográficas a escala 1:50.000 del Instituto Geográfico Nacional.

Ya con la Ruta trazada sobre el mapa, y con datos de fotografías e información de campo, fue posible hacer una separación de esta en tramos según una categorización de evaluación ambiental.

Para ello, se tomaron en cuenta criterios como las condiciones de relieve, la cercanía al río San Juan, el paso por zonas de humedales, la cobertura boscosa y la presencia de áreas geológicamente inestables.

El componente relacionado con el paso por cursos de agua como quebradas, caños, pequeños arroyos y desagues, no se incluyó como parte de este evaluación en razón de que la Dirección de Aguas del Minaet, ya efectuó un inventario sistemático de estos puntos, que en total llegan a 71. Algunos de ellos requieren acciones concretas de ingeniería para mejorar su condición y garantizar su sostenibilidad.

Resultados. La revisión sistemática realizada permitió separar la totalidad de la Ruta en 36 tramos según su condición ambiental, todos identificados y delimitados en los mapas.

Estos tramos fueron separados en tres categorías ambientales. Los de tipo crítico porque requieren una intervención ambiental rápida, los de tipo intermedio, que serían la segunda prioridad en la aplicación de acciones ambientales mitigativas, y los de tipo bajo porque presentan una condición ambiental aceptable, requiriendo de acciones ambientales principalmente como parte del mantenimiento de la obra.

Los resultados obtenidos llaman la atención.

Los tramos de tipo crítico ya identificados representan 9,3 km del total de la Ruta, es decir el 7 % del recorrido de esta. Se localizan en el sector de Tiricias y al norte de Crucitas.

La condición crítica la determina la presencia de relieve en formaciones geológicas inestables junto con la relativa cercanía al río San Juan.

Por su parte, los tramos de tipo intermedio, corresponden con 17,4 km, es decir el 20% del total de la Ruta.

Finalmente, los restantes 120 km de Ruta corresponden con los tramos de intervención de tipo bajo desde un punto de vista ambiental, es decir, el 73 % de la Ruta.

Cada uno de los tramos fue caracterizado y valorado ambientalmente, y se encuentra respaldado por una serie de fotografías áreas oblicuas y datos técnicos.

Acciones ambientales. Los datos de esta codificación ambiental de la Ruta han permitido priorizar las acciones ambientales que deben implementarse, las cuales ya han sido resumidas e incluyen: estabilización de algunos taludes de corte y relleno, manejo de drenajes, colocación de geotextiles y restauración de cubierta vegetal, así como trampas de sedimento.

Todo esto en tramos ya definidos y que, al ser cuantificados, permite planificarlos con mayor precisión y valorar el costo de esa intervención.

También ha llamado poderosamente la atención el hecho de que, al contrario de lo que se ha especulado, el paso por las áreas de bosque por parte de la Ruta implica una afectación directa de 35 hectáreas netas, y no los cientos de hectáreas que se han mencionado en algunos casos.

La evaluación de la superficie expuesta, tanto a lo largo de la ruta, como de los taludes de corte expuestos, ha permitido cuantificar que, como máximo, se han expuesto 300 hectáreas de suelo, a lo largo de los 146,7 km de Ruta entre Los Chiles y Delta, número que resulta muy bajo comparado con el área total de la cuenca y que, por tanto, aporta un volumen insignificante de sedimento al Río, con lo que se sigue comprobando lo ya señalado, de que no se ha dado ningún impacto ambiental transfronterizo.

Acciones inmediatas. Es claro que, como producto de la grave situación que se denunció por parte de las mismas autoridades de gobierno sobre el manejo de los fondos para la construcción de la Ruta, y a falta de datos técnicos, al menos aproximados como los que hemos levantado, se ha dado una fuerte especulación sobre los efectos ambientales de la construcción de la Ruta Nacional 1856.

Algunos ha llegado a firmar, erróneamente, que es un “desastre ambiental” sin precedentes y que, con su construcción, se le ha hecho un gran daño al medio ambiente, incluyendo el del territorio de Nicaragua. Esto es un error, que puede ser demostrado.

Lo malo con todas estas especulaciones que se han dado es que ahora, cuando se ocupan recursos para implementar obras concretas de mitigación y control ambiental, estos no están disponibles precisamente porque se requiere instalar una serie compleja de procedimientos administrativos de autorización.

Mientras tanto, habiendo identificado ya las áreas de intervención inmediata, y aprovechando el hecho de que las lluvias intensas en la zona norte todavía no se han presentado, urge tomar medidas concretas por parte de las autoridades de gobierno correspondientes, para garantizar la sostenibilidad ambiental de la obra ya realizada y evitar repercusiones ambientales negativas.

También urge trabajar en el Plan de Ordenamiento y Manejo del Corredor Fronterizo, al menos entre Los Chiles y Delta, para que se evite la especulación inmobiliaria, la desforestación ilegal y el desarrollo de actividades agrícolas intensivas o agropecuarias en áreas ambientalmente sensibles. Ese Plan de programar y garantizar la recuperación de los bosques naturales y los humedales, así como de su fauna silvestre, conforme a lo que corresponde a su categoría de manejo.

Esta debe ser nuestra tarea ambiental más perentoria en este momento.