‘Arteriosclerosis’ urbana en la GAM

Aunque el término “arterioesclerosis” es de uso médico, resulta muy útil para sintetizar la situación de “salud” en la que se encuentra nuestra Gran Área Metropolitana (GAM). Algo que no solo es anecdótico, sino que, todo lo contrario, representa una voz de alarma que nos obliga, de forma urgente, a tomar conciencia de la grave situación en la que nos encontramos y de la prioridad que se le debe dar a la búsqueda de soluciones para evitar que colapse. De los muchos enfoques que podemos dar a esta situación, analizaremos aquí el problema del tránsito vehicular frente a la red vial disponible contextualizado dentro del caótico y desplanificado desarrollo urbano y territorial de la GAM.

Aunque existen más problemas, la atención estratégica de este asunto clave podría ayudar a empezar a solucionar parte de la grave enfermedad urbana que afecta a la GAM y causa estragos en la salud de sus habitantes, incluyendo su salud mental.

Cada vez más carros y menos calles: en eso se podría resumir la grave situación que caracteriza a la GAM. La flota vehicular subió de 180.000 en 1980 a 1.300.000 en el 2013. Los datos para el 2014 señalaban que el parque automotor del país aumentó en 34.000 autos nuevos y cerca de 20.000 usados.

Así, para principios de este 2015 (antes de la Expomóvil), la cantidad aproximada de vehículos era cercana a 1,4 millones. Como mínimo, la mitad (750.000, aunque puede ser mayor) se movilizan principalmente en la GAM, es decir, ¡en tan solo 3,5 % del territorio continental del Costa Rica!

Mientras tanto, la red vial pavimentada de la GAM no crece, todo lo contrario, se deteriora con rapidez. Así, la conclusión es clara: nuestras calles están completamente saturadas de vehículos. Durante las horas pico es absolutamente evidente, y si ocurre cualquier pequeño percance, el sistema colapsa y el entrabamiento se vuelve un martirio.

A quienes son conductores de la GAM (al menos unos 750.000), no hay que explicarles mucho esta grave y creciente “enfermedad” que padece nuestra urbe.

Dicha “enfermedad” nos está llevando a una situación crítica y nos empieza a comparar con las urbes urbanas con mayores problemas de tránsito, como México DF y Los Ángeles.

El indicador práctico más claro es el tiempo que se tarda en atravesar la ciudad, por ejemplo, entre Curridabat y Escazú, durante las horas pico, se está incrementando notablemente. Hace 10 años era de, aproximadamente, 30 minutos, ahora, con suerte, es de mínimo una hora.

No es solo el tiempo del conductor o su cantidad de consumo de gasolina y diésel, o la cantidad de gases y toxinas que respira detrás de su volante, a la que nos venimos acostumbrando como parte de nuestra rutina diaria.

En efecto, a estos problemas de los que manejan deben añadírseles otras “enfermedades” urbanas como el deterioro de la calidad del aire de la ciudad, los niveles de metales como el plomo y otras sustancias que todos respiramos (incluyendo, por ejemplo, a niños en escuelas y colegios y a sus docentes), el exceso de quemado de hidrocarburos, la aportación de gases de efecto invernadero a la atmósfera y la principal, la gran pérdida de tiempo, energía y salud, incluida la mental, de todos los usuarios de las calles de la GAM.

Conductores y no conductores, incluidos también todos los que utilizan el servicio de buses, sufren de los efectos de la arterioesclerosis urbana.

Estos daños pueden cuantificarse y ello ha sido objeto de estudio en varias ocasiones. En el 2005, se calculó que esta “deseconomía” bien equivale a unos $500 millones anuales. En la actualidad, ese monto es, probablemente, cercano al doble.

Las soluciones para esta grave enfermedad de nuestra urbe tienen que ser a corto, mediano y largo plazo. Entre estas últimas se incluyen una correcta planificación urbana y vial, así como el desarrollo de sistemas de transporte público, como un tren eléctrico que permita sustituir el uso de los vehículos individuales. Soluciones que, dicho sea de paso, fueron planteadas por el Prugam 2008-2030, después de cinco años de estudios técnicos, las cuales fueron desechadas por el INVU en el 2010, incluido el Proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano (TREM) que, de haberse impulsado, habría entrado a funcionar antes que la primera fase del metro en Panamá.

Lo anterior debería llamarnos la atención sobre la forma en que estamos haciendo las cosas en nuestro país. En particular, si analizamos que después del rechazo al Prugam, lejos de ver presentadas mejores propuestas, la situación se ha agravado: primero con una aberrante propuesta llamada Potgam, en la que se gastaron varios años valiosos, y, luego, con el denominado Plan GAM 2013-2030, que ha resultado ser un verdadero “confite envenenado” en la medida que representa una especie de “Potgam vestido con piel de oveja”.

Mientras esto sucede y la verdadera planificación urbana a mediano y largo plazo sigue postergándose, cada vez más, las soluciones a corto plazo avanzan demasiado lento o prácticamente no dan, y así el grave problema del tránsito urbano empeora cada día.

Así las cosas, nuestra urbe sigue sufriendo de una grave arterioesclerosis, en espera de que nuestras autoridades planteen verdaderas soluciones, que no sea aumentar, aún más, la restricción vehicular, que lejos de resolver el problema causa mayor gasto de combustible, debido a que los usuarios tienen que buscar otras opeciones para llegar a su destino, una contradicción al objetivo de la misma restricción vehicular.

Urge poner en marcha soluciones concretas, como agilizar la construcción de la Circunvalación norte y la conexión entre la carretera a Cartago y la radial de Zapote; mejorar las conexiones viales dentro de la GAM fuera de la Circunvalación para facilicar el uso de vías alternativas de mejor calidad y seguridad; y, en particular, acelerar el desarrollo del tren eléctrico para que los usuarios dispongamos de un servicio público complementario que permita disminuir el uso de los vehículos individuales.

Como solución a mediano y largo plazo, urge retomar el Prugam, actualizarlo y echarlo a andar como instrumento de planificación a mediano y largo plazo. Las soluciones existen, lo que se necesita es mayor celeridad y voluntad de parte de nuestras autoridades. A menos que estas se estén conformando con ver cómo, día tras día, nos hundimos un poco más como país (en el subdesarrollo) y cómo se deteriora la salud de nuestra sociedad.

Aeropuerto en Osa: repitiendo errores del pasado

En razón de dos noticias recientes, por un lado, la entrega del estudio de impacto ambiental del aeropuerto internacional de Osa por parte de la Dirección de Aviación Civil a la Setena y, por otro lado, el anuncio del Sistema Nacional de Áreas de Conservación (Sinac) de Osa, sobre la devastación de cerca de 2.000 hectáreas del humedal Térraba-Sierpe, como producto de la expansión de cultivos intensivos, principalmente el arroz y la palma, se hace necesario retomar el tema de la planificación estratégica del desarrollo de la zona sur-sur del país. El desarrollo de un aeropuerto internacional en Osa surgió, en principio, con la idea de promover la activación y el desarrollo económico del sur-sur del país, bajo un modelo similar al que se supone que sucedió en Guanacaste con el aeropuerto internacional Daniel Oduber. Se parte de la presunción de que el aeropuerto facilitará la llegada de visitantes extranjeros y, con ello, se promoverá el turismo y, por tanto, una mayor actividad económica en la zona.

El caso de Guanacaste. No obstante, cuando se analiza lo sucedido en esta provincia, se observa que los resultados no han sido ni fueron los que realmente se esperaban. Debido a que no se realizó ninguna planificación estratégica, en el marco de una efectiva y eficiente evaluación ambiental estratégica (EAE), Guanacaste fue objeto de un caótico desarrollo inmobiliario que ha traído consigo una seria y negativa cadena de impactos ambientales muy negativos.

Algunos de esos problemas son el desplazamiento y desarraigo de comunidades costeras; desarrollo inmobiliario descontrolado por encima del desarrollo turístico (que da 10 veces más empleo); serios conflictos por el agua que, lejos de resolverse, cada día se agravan más; pérdida de bosques naturales y manglares en la zona costera, y, en general, incremento de la huella ecológica negativa, de la mano de una mayor diferencia social entre los estratos más ricos y los más pobres de la población Guanacaste.

En resumen, es posible afirmar que el “efecto de desarrollo” del aeropuerto en Guanacaste benefició a unos cuantos que se metieron en el tema de la especulación inmobiliaria, mientras que al grueso de la población guanacasteca de menores recursos no le generó beneficios y, en muchos casos, los hundió más en la pobreza. No en pocos casos pasaron de propietarios de terrenos costeros a empleados de “desarrollos” costeros, con salarios modestos: la mayoría de los cuadros superiores e intermedios de la actividad hotelera, por ejemplo, son extranjeros o costarricenses del Valle Central.

Zona sur-sur. Después de lo ocurrido en Guanacaste, llama poderosamente la atención cómo nuestras autoridades, en vez de aprender de esa experiencia, quieren ahora repetir la fórmula y promover la actividades económicas de la zona, bajo una premisa evidentemente equivocada y con la perspectiva de provocar daños ambientales y sociales aún más severos, debido a la ya frágil situación ambiental que tiene ese territorio. Ello, sin contar el flagelo del tráfico de drogas que está desbordando a nuestras autoridades.

No debemos olvidar que, en esta misma zona, todavía está latente la sombra del megaproyecto Diquís, lo cual, sumado a la caótica y descontrolada expansión de cultivos intensivos (piña, arroz, palma) y a la ausencia de ordenamiento y planificación territorial y del desarrollo sectorial de políticas, planes y programas, sugiere que, de aprobarse el estratégico proyecto del aeropuerto en Osa, se iniciaría nuevamente el ciclo de “desarrollo desequilibrado” que se dio en Guanacaste, con todas las consecuencias negativas que tiene en el entorno social y ambiental.

Una simple prueba de ello es que, ya en Internet, se puede ver la gran especulación inmobiliaria que se está dando, con el ofrecimiento de propiedades frente al “futuro” lago de Diquís o dentro del humedal Térraba-Sierpe. En esto, el mercado siempre va varios años por delante de la toma de decisiones sobre proyectos como el aeropuerto de Osa. De ahí que la decisión sobre su ejecución no puede desligarse de una correcta planificación estratégica del desarrollo, que evite y controle los grandes efectos negativos que tiene ese mercado especulativo.

Buscando soluciones. Durante años hemos insistido (ver www.allanastorga.com) a las autoridades de gobierno sobre la importancia que tiene la implementación de la EAE como instrumento para ordenar y programar el desarrollo económico del país y sus diferentes regiones. El reglamento que norma la EAE está vigente desde el 2004 (decreto ejecutivo 31849-Minae-Salud-MOPT-MAG-MEIC), pero sin usar: un lujo raramente visto para un país que tanto pregona por el mundo en materia ambiental y en materia de desarrollo sostenible.

Este texto promueve, bajo la aplicación de los principios de información, transparencia y participación, que los representantes de los diferentes sectores sociales puedan participar y ser actores clave en la toma de decisiones para su región.

Es claro que la zona sur-sur de nuestro país requiere planificar su desarrollo dentro de una efectiva EAE, a fin de que se tomen las decisiones estratégicas de forma sostenible y previendo, mediante correctas salvaguardas, que no se repitan los errores del pasado en otras regiones del país.

En razón de ello, y siguiendo los pasos de lo ocurrido con lo de la carretera aSan Ramón, resulta lógico recomendar la creación urgente de un foro social del sur-sur que llame a discutir, de forma abierta y participativa, la planificación de su desarrollo a corto, medio y largo plazo. El Foro de Occidente es una hermosa experiencia de una comunidad organizada que logra proponer alternativas a un parco aparato estatal incapaz de tan solo esbozarlas por su propia cuenta: la experiencia merece ser replicada en otras partes del país (como Limón) ante la terquedad de nuestras autoridades, incapaces de aprender de sus propios yerros.

Dentro de este contexto, lo primero que debe hacerse es detener el trámite ambiental del aeropuerto de Osa hasta que la EAE esté hecha y los grandes lineamientos estratégicos y salvaguardas del desarrollo de la zona sur estén definidas por sus propios actores y estén documentadas mediante un informe de sostenibilidad que debe servir como ruta de trabajo para promover, de verdad y con total seriedad, el desarrollo social y sostenible de esta importante región del país.

Seguir por el camino que proponen las actuales autoridades de gobierno es seguir por el camino del modelo económico que favorece a unos cuantos, mientras se depreda y destruye el ambiente, y los sueños de mejora de las comunidades del país.

Generar daño ambiental y desigualdad social ha demostrado ser un rotundo fracaso que afecta gravemente al país como tal: se recomienda a nuestras autoridades leerse el último informe del Estado de la Nación. Si son algo curiosas, pueden también analizar el descenso pronunciado del Índice de Desarrollo Humano (IDH) sufrido por Costa Rica desde el 2007. Un cambio es necesario ante tanta ceguera.

El impostergable cambio que requiere Costa Rica

En época electoral, cada cuatro años, los candidatos nos hablan de lo bueno que pueden hacer por mejorar nuestro país. Algunos, ahora, nos dicen que incluso, a pesar de que se han cometido errores, se pueden hacer cambios hacia una senda de desarrollo. Las promesas y los compromisos surgen como el rocío de la mañana y, al igual que ese rocío, se evaporan cuando se pregunta cómo se van a resolver esos problemas.

El tema ambiental, visto desde una perspectiva amplia, no escapa a ese devenir de promesas y compromisos que, a la larga, no se cumplen, y que cada cuatro años, para una mayoría cada vez más creciente, nos plantean cuestionamientos cada vez mas agobiantes ante los embates inclementes de la naturaleza, que seguimos ignorando a la hora de tomar decisiones.

Situación. Dado quelos problemas socioeconómicos son serios –traducidos en la casi urgente necesidad de subir los impuestos–, así como también el índice de pobreza, el desempleo, la educación, la inseguridad y la situación de la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), entre otros,los temas ambientales quedan en un segundo plano. Casi ni se mencionan, pese a que el análisis de las propuestas de los candidatos sobre esa problemática podría darnos una mejor luz sobre su verdadero compromiso para con el país. De ahí que hacer un rápido repaso de su situación puede ayudarnos a escoger mejor nuestra alternativa de cambio.

El tema ambiental tiene la ventaja (aunque para algunos es una desventaja) de que sus indicadores y, en particular, su tendencia de cambio son un fiel reflejo de cuán bien (o mal) se han hecho las cosas. Aunque en el pasado los indicadores ambientales no eran relevantes para valorar el grado de avance de una sociedad y de un país, ahora, en pleno siglo XXI, ignorar esos datos es suicida, pues una economía que crece a costa de un sacrificio socioambiental vive una fantasía temporal que, al terminar, se revierte con un costo muy alto.

Por eso, en el caso de Costa Rica, y desde hace algunos años, se han encendido señales de alerta que todavía muchos parecen ignorar, sin reconocer con verdadero tino que los signos de los tiempos nos piden a gritos un cambio en nuestro modelo de desarrollo.

Los indicadores que nos recuerda cada año el Informe del Estado de la Nación son muy claros.Nuestro modelo de desarrollo económico se ha hecho depredador de la naturaleza. Mientras nuestra huella ecológica se hace cada vez más negativa, nuestros indicadores sociales nos dicen que, en el campo de la disminución de la pobreza, no progresamos. La brecha entre los más ricos y los más pobres cada vez se abre más, convirtiéndose en un abismo que, tarde o temprano, podría tragarse los avances sociales del pasado.

Aunque nos propusimos ser carbono-neutrales para el 2021, nuestro modelo de desarrollo energético “avanza” en otra dirección.Nuestra Gran Área Metropolitana (GAM), urgida de orden y planificación, retrocede cada vez más hacia el caos urbano, el desperdicio y la contaminación, cuyo costo ya alcanza los ¢1.000 millones por día.

Y, como si eso fuera poco, la condición de riesgo ante las amenazas naturales de nuestra población crece día a día por falta de un certero y efectivo ordenamiento y planificación territorial. Ello, pese a que Costa Rica y Centroamérica califican como la zona del planeta más vulnerable a la variabilidad y el cambio climáticos, algo que deberíamos tomarnos muy en serio.

Y todavía hay más: nuestras áreas silvestres protegidas se han debilitado, nuestros mares se han empobrecido por la pesca indiscriminada y nuestra biodiversidad corre el grave riesgo de disminuirse por la falta de una efectiva política de protección ambiental. Además, nuestra enorme riqueza hídrica, particularmente subterránea, también está en peligro de convertirse, por nuestras propias decisiones (o falta de ellas), en nuestra principal traba al desarrollo.

Alternativas. En medio de esta situación que muchos prefieren ignorar para concentrarse en temas como los impuestos, la pobreza, el desempleo, la corrupción y la CCSS, las alternativas que se plantean son relativamente pocas y limitadas. Pocos nos plantean soluciones concretas y efectivas. Lo que sí debemos tener claro es que el país necesita un cambio para mejorar. Un cambio urgente y bien sustentado.

Seguir pensando que podemos alargar aún más el modelo de desarrollo desordenado y desequilibrado que hemos impulsado durante las últimas décadas,es seguir en lo mismo y significa no tener clara nuestra situación real.

Pensar que el mercado nos resolverá los grandes problemas de sostenibilidad ambiental tampoco es una alternativa correcta, en la medida en que representa profundizar todavía más las desacertadas decisiones que se han tomado en los últimos años. Crucitas, expansión piñera desenfrenada, desarrollo costero descontrolado y exploración petrolera son algunas de las aristas más visibles de una pésima lectura de la apertura a la inversión extranjera en el país, al creer que toda inversión es buena en sí misma, sin discernir claramente la que es deseable y la que no lo es.

El camino del cambio debe ser inclusivo en la medida en que debe tomar en cuenta a toda la sociedad, y no solamente a unos cuantos sectores, al momento de tomar decisiones estratégicas para el país.

Las soluciones para los problemas de Costa Rica, no solo las ambientales, sino todas en general, deben partir de un proceso de discusión abierta y de toma de decisiones estratégicas, fundamentado en tres principios fundamentales: transparencia, información y participación. Solo así, nuestro país podría enrumbarse hacia la corrección de sus errores y definir un norte claro hacia donde avanzar, según un esquema propio, no importado, sino nacional y autóctono. Como hemos dicho ya, nuestra sociedad está lista para ello desde hace tiempo. La inversión en educación y salud que permitió la abolición del ejército no debe ser ignorada o subestimada.

Decisión. Lo que también es fundamental para los ciudadanos en esta coyuntura política es que debemos ser parte de la solución analizando las alternativas y participando en las elecciones.

Es nuestra obligación como ciudadanos y debemos escoger la alternativa que más seguridades nos ofrezca respecto a un verdadero cambio para avanzar como país. Las alternativas están abiertas y la decisión es nuestra.

Competitividad mal entendida

Recientemente, el Poder Ejecutivo publicó el Decreto No. 37803 para modificar el Reglamento General de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Los cambios tienen como objetivo eliminar el trámite de EIA para una serie de proyectos. El fin, se supone, es que la Setena sea más eficiente y pueda atender los proyectos de mayor impacto, “mejorando” de la competitividad. El tema merece ser analizado con mayor profundidad. Débil criterio. Partir de la premisa de que la EIA puede ser más eficiente si se elimina el trámite para una serie de proyectos, sin contar con un verdadero sustento técnico, es erróneo y lleva a una especie de sacrificio ambiental que agrava los problemas a mediano y largo plazo. Esto sin mencionar que se irrespeta el principio de no regresión, que impide desmejorar las normas ambientales en detrimento de la protección del medio.

Resulta paradójico que el principal argumento del Poder Ejecutivo para eliminar la EIA en ciertos proyectos sea la carga de trabajo que representan para la Setena. Ese argumento en materia ambiental o de salud, entre otras, no tiene fundamento, en particular por el hecho, poco conocido, de que desde el 2008, el decreto 34536 permite a la Setena trasladar el costo del trámite de EIA al interesado.

Así, la solución a la capacidad de respuesta de la Setena no puede ser, bajo ninguna circunstancia, eliminar el requisito de la EIA a ciertos proyectos, sino aumentar su capacidad de respuesta, incluso, y en caso necesario, subiendo las tarifas de EIA.

Otras contradicciones. Pero hay más: en el caso de los proyectos que deben presentar el formulario D2, en vez de resolver los problemas de ese requisito, ya señalados por la Contraloría (Informe Nº DFOE-AE-IF-02-2010), se agravan, pues aumenta el número de proyectos que deben presentarlo en lugar del formulario D1.

El que se incluya la localización del proyecto en un sistema de información geográfica (SIG) no representa ninguna ventaja, pues no se cuenta todavía con la cartografía digital oficial de las zonas ambientalmente frágiles definidas desde el año 2004. En eso el Minae ha fallado como ente rector. Todo esto sin contar con la ya seria crisis en que se está convirtiendo la aplicación obligatoria de la Matriz del Senara, que el Minae parece ignorar con este decreto.

Otro grave aspecto del decreto es la definición de actividades de muy bajo impacto ambiental. En vez de presentar una lista, deja el asunto a la discrecionalidad, lo que abre las puertas para muchas arbitrariedades.

Pero lo más grave es que define dentro de esa categoría cualquier actividad que se encuentre en operación y con solo renovar sus permisos ante otras autoridades, quedan eximidas de presentar un requisito de evaluación que las sujete a control ambiental.

Así, de un plumazo, el Poder Ejecutivo le pasa por encima al Transitorio II y al artículo 59 de la Ley Orgánica del Ambiente (LOA), abre un enorme agujero para que incluso actividades nuevas, que no hagan trámite de EIA, puedan, si logran permisos de otras autoridades como el Ministerio de Salud y las municipalidades, evitar cumplir con ese requisito que establece como obligatorio el artículo 17 de la LOA.

Efectiva competitividad. La solución a los problemas de la competitividad del país, no consiste en disminuir la eficiencia del sistema de EIA. El problema se resuelve aumentando la eficacia de la Setena y su capacidad de respuesta.

La Setena no puede seguir siendo una entidad que “castiga” a los proyectos de bajo y moderado impacto con trámites excesivos y largos plazos de respuesta, mientras tramita los de alto impacto con demasiada despreocupación. El caso de la nueva Refinería es un ejemplo.

Además, en el tema de los planes reguladores, la Setena y el Invu se han convertido en los mayores escollos para que el país cuente con un ordenamiento territorial. Eso es absolutamente contraproducente para la sociedad, pero beneficia a unos pocos que pueden seguir desarrollando proyectos prácticamente en cualquier lugar.

La mejora a la EIA debe surgir de una instancia de amplia participación, como la Comisión Mixta, y no de manera arbitraria mediante un decreto ejecutivo, que aunque se consultó, al final quedó muy similar a como fue originalmente planteado. Al final, solo se cumplió un requisito.

La mejora de la Setena, está claro, debe venir del Poder Legislativo y es urgente, en la medida que debe ser convertida en una entidad autónoma, con sus propios recursos, a fin de que cuente con total libertad técnica para actuar, sin intervención política. Solo así podrá ser objeto de una completa reorganización, para que cumpla el objetivo de tutelar al artículo 50 constitucional.

Setena ¿evoluciona?

La primera prueba de que en la Setena las cosas no andan bien es que sea la viceministra del Minae, la Licda. María Guzmán, quien responda a mi artículo: “Setena requiere una transformación” (LN: 03.07.2013), firmando como coordinadora de la Comisión de Modernización de la Setena. Al ser un ente de desconcentración máxima, con “autonomía técnica” otorgada por la ley, debiera ser el secretario general, o su Comisión Plenaria, el que dé las aclaraciones sobre lo que está sucediendo y no quien, a nombre de René Castro, la está interviniendo. En segundo lugar, la nota de la viceministra Guzmán recuerda la situación que dice que, cuando no se tienen argumentos para debatir el mensaje, se ataca al mensajero. En su artículo, la Licda. Guzmán señala en un par de ocasiones que mi persona apoyó al Minae en el desarrollo de instrumentos y procedimientos técnicos de evaluación de impacto ambiental (EIA), que termina calificándolos como una “telara-ña”.De nuevo, nos parece que la señora viceministra no tiene mucha claridad conceptual sobre el papel de la Setena. La remito a la definición que da la LOA del daño ambiental, para que comprenda de lo que estamos hablando: un daño cuyas características ningún otro daño posee, al ser colectivo, cultural, económico y ético.

En mi artículo, en ningún momento critico los instrumentos y procedimientos de EIA, que, de paso, le aclaro que son una obligación legal, según norma la Ley 8220, siendo la Setena una de las pocas instituciones del Estado que dispone de un manual técnico que permite a cualquier ciudadano conocer y poder revisar si dichas normas y procedimientos se están aplicando con eficiencia y transparencia.

Forma de aplicación. En este caso, el “frío no está en la cobijas”. El problema de la Setena no está en los procedimientos e instrumentos de EIA, está en la forma en que se han aplicado. Precisamente, la revisión de la forma en que ejecutó la Setena el trámite de EIA de proyectos como el de Crucitas y la refinería, a la luz de dichos instrumentos, es lo que ha permitido identificar las irregularidades cometidas. De manera que es claro que el problema no está en la “caja de herramientas”, sino en el mecánico (la Setena), y lo que la dejan hacer, o no, las entidades que la intervienen.

La viceministra Guzmán señala: “El Estado, el Poder Legislativo y los ciudadanos deben decidir, de una vez por todas, cuáles actividades serán consideradas viables en el país, en todo sentido de la palabra, incluyendo aspectos sociales, ambientales y económicos”.

Y añade: “Lo que se requiere, no Setena, sino el país en general, es definir en qué actividades basará su futuro crecimiento económico y cuáles procedimientos utilizará para su autorización y fiscalización”.

Llama la atención que escriba eso, cuando sabe bien, como también René Castro, que desde el mes de junio del 2004, está reglamentada la Evaluación Ambiental Estratégica de Políticas, Planes y Programas, instrumento que, después de casi diez años, el Poder Ejecutivo, pese a las múltiples solicitudes, no ha querido normar para que se aplique en las decisiones estratégicas del desarrollo de nuestro país, como, por ejemplo, la refinería y el Plan Nacional de Energía, y otra serie de temas claves ya señalados (LN: 20.05.2013). Lo que dice la viceministra es lo que fundamenta la EAE, y la remito a la lectura del Decreto Ejecutivo 31849, capítulo VII (Evaluación Ambiental Estratégica).

Decisiones inconsultas. Como podrá comprender el lector, el reclamo de la viceministra Guzmán no es de recibo, pues ha sido el Minae el que ha obstaculizado sistemáticamente la reglamentación de la EAE y, con ello, la apertura a discusión de los grandes temas claves para el desarrollo sostenible de nuestro país.

En su lugar, el Minae, con René Castro a la cabeza, y otras instancias del Poder Ejecutivo lo que han hecho es tratar de imponer decisiones inconsultas, y a “golpe de tambor” como Crucitas, la carretera a San Ramón, la refinería, la geotermia en Parques Nacionales y el Proyecto Diquís, sin que realmente se llevara a una discusión social y madura, dentro de una EAE.

Gracias a que esta sociedad está educada y es crítica de esas decisiones, se ha evitado, más bien, que los distintos políticos de turno lograran sus objetivos, los cuales nos habrían llevado desde hace tiempo a una debacle económica y social.

Visto así, debemos preguntarnos seriamente si la Setena está evolucionando o si, más bien, la institución está involucionando para que no cumpla su papel fundamental, que es garantizar la correcta y eficiente aplicación del instrumento de EIA como garante del artículo 50 constitucional. Agradecería a la señora Guzmán, al parecer designada para responderme, que nos iluminara al respecto, pero con argumentos de fondo, y no ad hóminem.