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Ruta 32: ¿problemas o soluciones duraderas?

Los recientes problemas ocurridos en la Ruta 32 que atraviesa el Parque Nacional Braulio Carrillo y que, son recurrentes y en incremento, año con año, requieren de una solución permanente y realmente sustentable en el tiempo. Pero, no repitiendo errores del pasado. Por eso es relevante considerar algunos temas importantes como fundamento y desde la perspectiva ambiental.

 

Errores del pasado: por un asunto no del todo claro, el diseño original de la carretera, que contemplaba no solo el Túnel del Zurquí, sino varios, terminó como una carretera de montaña con taludes de corte, de muy alta pendiente y, además, con un serio agravante de Geoaptitud del Terreno, en razón de que se trata de formaciones geológicas (volcánicas) muy vulnerables a los procesos de desestabilización y a producir deslizamientos o desprendimientos de material. Si aunado a esto, sumamos el hecho de que se trata de una zona caracterizada por las altas precipitaciones pluviales, tenemos el resultado lógico: una carretera muy peligrosa, dada la frecuencia con que ocurren deslizamientos.

 

De esta forma, esta carretera se vuelve a convertir en un claro ejemplo de un serio problema que tenemos en nuestro país y es la forma en que resolvemos las cosas: casi siempre, sino siempre, sin Planificación Estratégica y más bien, “a la carrera”, para resolver el “problema de momento”. Esta forma de “poner parches” nos sale muy cara como país, pues confirma la regla general de economía ambiental de que “es ocho veces más caro corregir que prevenir”. 

 

En el caso de la Ruta 32 no tenemos el registro actualizado de cuánto ha costado el trabajo de mantenimiento y limpieza de deslizamientos durante los últimos 40 años, pero estamos seguros que ha sido muy alto (los efectos recientes tienen un costo de cerca de $7 millones). Costo al cual habría que sumar la pérdida de tiempo de todos los usuarios por el cierre de la vía. Esto sin contar la dolorosa pérdida de vidas que se han dado.

 

Como podemos ver, tenemos un problema de 40 años todavía no resuelto y el cual nos sirve para dos cosas fundamentales: a) para hacer el esfuerzo de no repetirlo a futuro con otras obras y b) para atenderlo y resolverlo de forma integral, como sociedad.

Parque Nacional: pero la situación no se queda allí, la carretera atraviesa, en un buen tramo, el Parque Nacional Braulio Carrillo, al cual literalmente lo parte en dos, pues los efectos ambientales de la vía no solo se dan en la carretera misma, sino que los impactos ambientales, como el ruido, las vibraciones y las emisiones, por mencionar las principales, se detectan hasta un kilómetro a ambos lados de la misma. A esto se suma el grave hecho de que la obra no contempla medidas para prevenir el atropello de la fauna silvestre que la cruza, por lo que el efecto ambiental negativo hacia el Parque, es claro, evidente y latente.

 

Este importante tema, no puede dejarse de lado al momento de plantear soluciones integrales y requiere de una posición objetiva y realista por parte de los grupos ambientales. Esto, por cuanto defender a ultranza el que no se intervenga la carretera dado que se trata de un Parque Nacional, en este caso específico, requiere ser considerado cuidadosamente, pues se hace necesario, por el bienestar general y también por la salud ambiental del Parque Nacional, lograr una solución equilibrada y sustentable.

 

Herramientas de trabajo: a pesar de que muchos piensan que nuestro país es complicado para lograr soluciones rápidas a los grandes problemas que enfrentamos, la verdad es que tenemos en nuestras manos herramientas que nos permiten lograrlo. Lo malo es que no las utilizamos, y preferimos tomar un camino que, aunque el principio parece ser el más corto y rápido, al final termina complicándose tanto que se transforma un verdadero viacrucis que nunca termina. Tenemos muchos ejemplos de eso en el tema de carreteras: Ruta 27, “nueva” Carretera a San Carlos, ampliación de la Ruta 32, Carretera San José - San Ramón, por mencionar solo algunas.

 

En todos estos casos el común denominador del “error cometido” ha sido que la decisión estratégica sobre el proyecto en cuestión se toma de “forma cerrada” y prácticamente se impone a la sociedad. Por lo general, cuando esto sucede, se abre el espacio para que exista protesta y hasta judicialización de los procesos, con lo cual “la solución rápida” termina convirtiéndose en la solución más compleja y lenta que nos podemos imaginar.

 

Por eso la solución es hacer lo contrario, es decir, aplicar los principios de transparencia, información y participación de previo a tomar la decisión estratégica. Eso implica aplicar las reglas de la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) como base para generar la solución integral al problema planteado. Cabe destacar que en nuestro país tenemos normado el tema de la EAE desde el año 2004, y que el año pasado la Contraloría General de la República le ordenó al Poder Ejecutivo que emitiera la normativa para que este importante instrumento de decisión estratégica participativo fuera reglamentado. Algo que, esperamos, nuestras nuevas autoridades puedan hacer en el menor plazo posible.

 

EAE de la Ruta 32: a diferencia de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), la EAE se puede realizar de forma muy rápida (en pocos meses) y no requiere de detallados estudios técnicos previos. Requiere de la participación de los diversos sectores de la sociedad (institucionales, empresarios, ambientalistas, etc.) para discutir todos los pros y contras de las diferentes alternativas de solución, a fin de llegar a un punto de equilibrio que permita proponer una solución integral. Solución que se acompaña de las salvaguardas correspondientes. Una vez establecida la propuesta de solución se procede a generar la decisión estratégica correspondiente, que puede ir desde un proyecto de ley hasta un decreto ejecutivo o directriz, según sea el caso.

 

La solución integral al tema de la Ruta 32 que atraviesa el Parque Nacional Braulio Carrillo requiere de una EAE rápida y participativa. Que la sociedad costarricense, por medio de sus representantes, discuta y, constructivamente, plantee una solución integral. Es posible realizarlo en poco tiempo y lo único que se requiere es de la voluntad política de nuestras autoridades gubernamentales. De nuestra parte, cuentan con todo nuestro apoyo.

 

Visión país: así como en el tema de la Ruta 32 hay otros “problemas” que requieren de este tipo de ejercicio democrático de participación de la sociedad en la construcción conjunta de soluciones integrales. Solo así podremos avanzar como país, con una visión amplia que contemple la sustentabilidad socioambiental de nuestra nación y su desarrollo futuro. No solo pensando en las generaciones presentes, sino en las futuras.  

Abrir los espacios para buscar soluciones integrales y correctas decisiones estratégicas es un cambio fundamental que requiere nuestro país, para corregir el errático rumbo que ha seguido durante las últimas décadas. Es hora de que abramos el espacio al progreso y al desarrollo sustentable de largo plazo. Todos los costarricenses lo merecemos.

Cuando el que sufre es el ambiente

Lo que está sucediendo con el tema de la construcción de la Terminal de Contenedores de Moín (AMPT) debería llamarnos a reflexión  a todos, anteponiendo los intereses del país y del ambiente, incluyendo como parte del mismo el componente humano y social que lo integra.  En mi caso, como geólogo ambiental y especialista en evaluación de impacto ambiental (EIA) dejé clara mi posición respecto al tema de la EIA que se aplicó a este megaproyecto, e incluso sobre la forma, bastante cuestionable, con que la Comisión Plenaria de la SETENA le otorgó la Viabilidad Ambiental. Todos los artículos sobre este tema se pueden ver en www.allanastorga.com.  

PROBLEMA INICIAL. La base de mi objeción al proyecto se basó en un problema técnico fundamental y tiene que ver con las condiciones ambientales del sitio seleccionado para construir la isla artificial de 80 hectáreas en la parte oeste de Bahía Moín. 

 

Como lo he señalado varias veces, ese sitio tiene un muy serio problema de condiciones geológicas, particularmente de Geoaptitud, que se traducen en problemas serios para la construcción y también la operación de la terminal portuaria. Para explicarlo en términos sencillos, el fondo en este sitio no es rocoso, sino fangoso, lo cual resulta inapropiado para sostener una isla artificial. En varias ocasiones insistimos que había una mejor alternativa para desarrollar ese megaproyecto, pero todos los esfuerzos realizados fueron infructuosos, pues la Comisión Plenaria de la SETENA, a pesar de todo, terminó otorgando la Viabilidad Ambiental el 17 de diciembre del 2014.

 

Ahora, con el megaproyecto en construcción y avanzando, los problemas ambientales (y sociales) empiezan a aparecer, con el agravante de que, por el tamaño que ese proyecto tiene, podemos afirmar que apenas están comenzando y, muy probablemente, se van a incrementar a futuro.

 

Ante esta situación, la multipolaridad que caracteriza a nuestro país desde hace varios años también se pone en evidencia, y nadie se pone de acuerdo para actuar de forma preventiva, racional y planificada, para que los daños ambientales, que ya se están produciendo, no se intensifiquen.  

 

DAÑOS AMBIENTALES. Hay muchos problemas ambientales que se están registrando. Algunos de ellos son: a) significativa y descontrolada sobreexplotación de fuentes mineras no metálicas que está provocando daños ambientales en cauces de ríos y el inicio de cadenas de impacto que puede afectar propiedades y recursos naturales, b) hay deterioro de obras viales y mayor riesgo de accidentes debido a que los equipos de transporte de material no están siendo debidamente regulados, c) en el área del proyecto se están dando labores de minería submarina de extracción de material del fondo marino frente a las costas de Moín, que no están correctamente reguladas ni controladas ambientalmente, d) el relleno de material en el área de la isla artificial tampoco está controlado de forma efectiva desde el punto de vista ambiental, lo que ya está originando efectos ambientales negativos en el área de la Bahía de Moín.

 

A lo anterior se suma el anuncio de que se importarán rocas desde Noruega para la construcción del dique que rodeará la isla, a pesar de que en el país existen fuentes de material que tienen características similares. Resulta un tanto sorprendente que estas rocas solo existan en Noruega y que la geología de nuestra querida América Latina sea tan pobre con relación a las exigencias de APM Terminals.

 

En medio de todo esto, es claro que la SETENA, en el apuro de otorgar la viabilidad ambiental al proyecto, olvidó establecer sistemas de control ambiental y social más estrictos a la empresa, como las Auditorías Ambientales externas y periódicas que podrían ser realizadas por un entidad internacional, así como activar la Comisión de Monitoreo y Seguimiento Ambiental (COMIMA), instrumentos de control ambiental que forman parte del Reglamento General de Procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental y sus modificaciones. 

 

La falta de esos instrumentos ya se hace notar, y de no cambiarse la situación, implicaría problemas a futuro, en la medida de que es fundamental que se ejerza un estricto y riguroso control ambiental de todas las actividades que se realizan en relación al desarrollo de obras de este megaproyecto.  

 

CAMINO A SEGUIR. De forma independiente al interés que tienen algunos de que ese megaproyecto fracase, lo cierto es que el mismo se encuentra en construcción, y que cualquier cosa que se haga para “sabotear” su desarrollo va a provocar un daño ambiental (y social) muy grande y costoso. Empero, eso no significa que no se pueda exigir un estricto y riguroso control ambiental, todo lo contrario, es un deber de las autoridades nacionales solicitarlo, precisamente por los serios errores cometidos en el proceso de evaluación de impacto ambiental.

 

La primera tarea que urge establecer es un mecanismo de control ambiental externo al proyecto, es decir, un sistema de Auditoría Ambiental que regule todo lo relacionado con las actividades del proyecto. La “regencia ambiental” no es suficiente.

 

Lo segundo, es activar la Comisión de Monitoreo Ambiental (COMIMA), que permita coordinar, desde Limón, el control ambiental y social de las actividades que se desarrollan, como elemento para discutir los problemas y dudas que puedan presentarse en la zona.

 

Como tercer elemento, resulta muy importante que las entidades  que tienen que ejercer un control ambiental como la SETENA, el Dirección de Geología y Minas y el Sistema Nacional de Áreas de Protección, entre otras, tomen un papel más proactivo en la fiscalización, control y, dado el caso, sanción de las actividades de minería y transporte de materiales de los ríos y tajos que sirven de suplidoras al proyecto. La actividad se puede y debe realizar, pero en apego a la legislación y bajo estrictas medidas ambientales. Hacerlo a lo “loco” como se está haciendo es una irresponsabilidad que más temprano que tarde arrojará graves consecuencias para el litoral caribeño: por ejemplo, para un ecosistema muy frágil que sostiene la actividad turística como lo es el arrecife coralino, entre muchos otros.

 

Finalmente, es indispensable que las autoridades de gobierno y la sociedad en general reconozcan que seguir tomando decisiones estratégicas como se han tomado en este caso, que terminan siendo imposiciones más que soluciones racionales a los problemas nacionales, además de conducir a una mayor polarización social, tienen la muy grave consecuencia de que producen severos daños ambientales, muchas veces irreversibles, que representan un irracional sacrificio de nuestro ya impactado ambiente y sus recursos naturales. Seguir repitiendo este craso error en otros megaproyectos y proyectos estratégicos sería irracional, y por eso, es fundamental cambiar la forma en que se toman las decisiones de planificación estratégica en nuestro país. 

 

La polémica en torno al proyecto Crucitas demostró cuán necesario era que el Estado sacara lecciones para evitar que decisores políticos "orquestaran" a entidades técnicas: al parecer, no ha sacado ninguna y nos acercamos ahora, de no hacerse algo a tiempo, a una catástrofe ambiental de graves proporciones con relación a la ya golpeada provincia de Limón.  

Contradictorio rumbo ambiental del gobierno

A tan solo 10 meses de administración de gobierno de Luis Guillermo Solís y dada la seriedad de las contradicciones que se han dado en materia ambiental, entre otros muchos temas, se hace necesario hacer una valoración del inadmisible rumbo que están haciendo tomar a nuestro país, algo que todos debemos comprender para poder actuar en consecuencia.  

Plan GAM 2013 a 2030 y la infortunada herencia de la administración Chinchilla: en artículos anteriores (ver: www.allanastorga.com) advertimos a la actual administración de que le estaban heredando un “confite envenenado” que tiene una larga historia: desde que la administración Arias rechazó el PRUGAM en abril del 2010 hasta la publicación del manipulado y poco sustentado ambientalmente Plan GAM 2013 a 2030, publicado el 2 de mayo del 2014.  Hay que recordar que como intermedio la Administración Chinchilla se inventó el denominado POTGAM, con el  cual nuestras montañas estarían ahora urbanizándose todavía más intensamente. La actual administración ha hecho oídos sordos a las advertencias, más bien recontrató al personal relacionado con el tema de la anterior administración y le subió la “categoría”. De paso, ha llamado “necios” a quienes hemos insistido en el error, lo que nos ha llevado al extremo de presentar una acción de inconstitucionalidad que ha detenido la aplicación de ese Plan.  La solución era sencilla: actualizar y aprobar el PRUGAM que es el que tiene debido sustento técnico y ambiental, a costa de que la UCCAEP y la Cámara de la Construcción no quedaran “contentas”. Mientras tanto, nuestra GAM sigue desplanificada y envuelta en un caos vial que se traduce un alto costo económico, ambiental y de salud para todos.  Como vemos, aquí no ha habido cambio alguno, salvo seguir hundiéndonos en la inoperancia y en  la desplanificación.

 

La SETENA y la conveniencia de no renovarla: una expectativa lógica de un gobierno “del cambio” era la urgente y completa renovación de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental, en particular de su ente de toma de decisión, la Comisión Plenaria. Sobre esto las organizaciones ambientales han sido particularmente insistentes, pues es claro que la SETENA  estuvo bajo un claro control político durante las administraciones Arias y Chinchilla. Pese a eso, con el nuevo gobierno, muy poco cambió en la SETENA, se ha dado un claro continuismo, lo cual no parece casual cuando se ve el accionar de esta entidad durante el año 2014 y, en particular, respecto al tema de la Terminal de Contenedores de Moín (APM): el control político para descartar criterios técnicos es latente, poniendo en riesgo la credibilidad en la ya golpeada institucionalidad ambiental de nuestro país.  El hecho de que no se diera ningún cambio, a pesar de las muy serias irregularidades que se dieron durante las últimas administraciones y que no se abriera el espacio para la búsqueda de sus mejoras por medio de la Comisión Mixta, deja ver un “doble discurso” de la actual administración.

 

APM y el conveniente olvido del enorme sacrificio ambiental que implica: sobre este tema hemos escrito mucho, con el ánimo de explicar que el proyecto tal y como fue planteado desde el 2008 fue una imposición, sin ningún criterio ambiental. Planteamos que era posible buscar una solución alternativa para la construcción de la Terminal en una condición ambientalmente más sostenible y menos impactante. Durante casi dos años se ha hecho oídos sordos a estos planteamientos y la actual administración, lejos de asumir un papel más proactivo y analítico en la búsqueda de una solución, más bien profundizó la posición “cerrada” y ha hecho “todo lo posible” para mantener el planteamiento original. Esto aunque signifique ignorar las muy graves consecuencias ambientales que se darán, no solo en el Humedal Caribe, sino que particularmente, en la parte marina de nuestro litoral limonense. Esos daños ambientales se darán por años, produciendo afectación a la toda la vida marina, a la pesca, al turismo e incluso a nuestras costas por erosión. Todo esto a pensar que existía una mejor alternativa. Así, las autoridades ambientales, como el MINAE y la SETENA, se alejan de su función primordial y pasan a convertirse en un simple instrumento para el beneficio de una empresa transnacional. Se está jugando gravemente con el Caribe costarricense, algo que no deja de sorprender profundamente.

 

El atraso en el trámite de los planes reguladores y la evidente falta de decisión para resolver problemas.  Para abril del 2014 la SETENA, por medio de su Departamento de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), anunciaba que para el periodo 2010 al 2014 el 73% del total de los informes de planes reguladores había sido rechazado. Hay municipalidades que tienen más de 8 años de tramitar la viabilidad ambiental ante esa entidad, algo inverosímil si se tiene claro que el objetivo fundamental de la metodología que establece el decreto 32967 (de los IFA) es generar una zonificación ambiental que sirva de base para hacer una propuesta de uso del suelo. Es evidente que en más que obstáculos técnicos, lo que ha imperado es la intransigencia y la falta de visión clara. A esto se ha sumado un conflicto artificial con el uso de la Matriz del SENARA y los mapas de vulnerabilidad, algo para lo cual también hay una solución sencilla. Al final se observa que más que problemas técnicos, es un problema de actitud de parte de las autoridades, lo cual se podría resolver con facilidad si las autoridades realmente se interesaran en que los municipalidades contaran con planes reguladores que dicten reglas algo más claras para la definición del uso del suelo, en contraposición al statu quo actual que favorece principalmente a los desarrolladores inmobiliarios y las empresas constructoras.  A pesar de la urgencia de resolver el asunto, hasta hace poco se conformó una comisión para buscar una solución entre las diferencias de criterio entre la SETENA y el SENARA. Búsqueda que no se sabe cuánto durará ni en qué terminará. Tampoco aquí se vislumbran cambios reales.

 

La refinería china y el terco camino hacia una dependencia de los hidrocarburos. De forma sorprendente, el MINAE ha señalado que seguirá adelante con la Refinería china,  a la cual le ha agregado el calificativo de “refinería verde”, dado que dedicará parte de la misma para biocombustibles.  Posiblemente en este tema es cuando se observa una de las mayores contradicciones de la actual administración, pues mientras el mismo Presidente reafirma ante la ONU el compromiso de ser carbono neutral en el 2021, por otro lado sigue adelante con un proyecto sumamente oneroso para el país y que, lejos de solventar nuestra dependencia de los hidrocarburos, la profundizará. Se pierde tiempo valioso en buscar soluciones realmente sostenibles y viables para Costa Rica como un tren eléctrico, una mejora sustancial al sistema de transporte y un verdadero impulso a un programa de biocombustibles.

 

La Ruta 32 y la irresponsabilidad ambiental de la legislación que la ampara. La recién aprobada ley para articular el contrato con China sobre el préstamo para ampliar la Ruta 32 a Limón lleva consigo una seria contradicción, no solo técnica, sino también ambiental. Otro ejemplo de improvisación y más que eso, de cómo se considera el tema ambiental como algo secundario, casi sin importancia: un error que podría costar muy caro al país. La Ruta 32 es problemática, pero el sector del Zurquí no está contemplado dentro de este proyecto. Recordemos a este respecto que el proyecto inicial de los años ochenta preveía cinco túneles y que decisores políticos optaron por descartar estos cinco túneles: el resultado está a la vista.  Ampliar una carretera de 2 a cuatro carriles a partir de Río Frío es una operación que técnicamente no requiere de asesoría externa ingenieril y que en nada remedia el problema que tenemos en el Zurquí con la Ruta 32.

 

El aleteo del tiburón y el “interés nacional” por una transnacional: los mares y nuestras áreas silvestres  siguen cada vez menos protegidas. En completa contradicción con los compromisos internacionales adquiridos por el país, se toma la decisión, por parte de INCOPESCA, el SINAC y el MINAE, de permitir la exportación de aleta de tiburón a China. Aunque se usa de pretexto que es para beneficiar a los pescadores nacionales, llama la atención que las autoridades técnicas y ambientales en la materia tomen semejante decisión, en la medida de que contradice los principios de protección ambiental y de la biodiversidad que el mismo país defiende a nivel nacional e internacional. Pero el asunto no solo queda allí, también se da una severa pérdida de credibilidad, muy difícil de recuperar, en particular porque se entremezcla con un regalo de $ 24 millones que el gobierno chino recientemente hizo al gobierno de Costa Rica. Nos preguntamos: ¿por qué no usan parte de esos recursos para ayudar económicamente a los pescadores que pierden por la no exportación de aleta de tiburón a China y para fortalecer las áreas silvestres protegidas terrestres y marinas: nuestro verdadero tesoro nacional? ¿No sería eso una mejor decisión? Las contradicciones prevalecen y el cambio no se nota.

 

El común denominador de todos estos temas es el mismo: la falta de una verdadera y seria revisión del problema, los oídos sordos para escuchar otras opiniones, la creencia de que al fungir como autoridad se tiene la libertad de hacer lo que les parezca y la búsqueda de una “solución” que termina siendo una “imposición” de una decisión desacertada que al final beneficia a un sector muy privilegiado en detrimento de los intereses colectivos. En síntesis: una administración que, en materia ambiental, es una continuidad de las administraciones Arias y Chinchilla. Sorprendente conclusión a la que uno es llevado en tan solo 10 meses de administración.

 

*Geólogo Ambiental, profesor UCR.

Lo que significa el inicio de obras de APMT en Moín

Para algunos, el inicio de obras de construcción del Megapuerto de APMT en Moín, representa el final de un “largo viacrucis” de trámites y permisos que se inició en el 2008. Otros muchos lo ven como la culminación de un esfuerzo para mejorar la infraestructura portuaria de Limón Moín y como una oportunidad de desarrollo para el cantón de Limón y de su población. Pero también tiene una perspectiva que pocos ven y que requiere ser revisada, ya que es importante conocer la historia de un proceso que, por imposiciones y malas decisiones, nos va a llevar, como país, a hacer un serio sacrificio ambiental de nuestros frágiles ecosistemas marinos y terrestres. Un lujo que Costa Rica no puede darse. DECISIÓN IMPUESTA: Como hemos indicado, en el 2008 Japdeva contrata a una empresa holandesa para elaborar el Plan Maestro de desarrollo portuario de Limón – Moín. En pocos meses el Plan Maestro es elaborado. El mismo analiza cuatro posibles alternativas de localización de la nueva Terminal, denominadas A, B, C y D. Tres de ellas se plantean en el sector oeste de la Bahía de Moín (frente a los humedales de Moín y los sitios de anidación de tortugas) y una en el sector este, como una continuación de la infraestructura portuaria que ya existe. Esta última alternativa, por diversas razones técnicas, pero no ambientales, es la que peor se califica en el estudio, razón por la cual, en muy poco tiempo y sin una verdadera evaluación ambiental, como el mismo Plan Maestro reconoce, se selecciona la alternativa D, que corresponde con la localización y diseño general propuesto por la AMPT en Moín.

Japdeva presenta a finales del 2008 el Plan Maestro completo a la SETENA y le solicita la viabilidad ambiental potencial al mismo. La SETENA en un tiempo record de dos meses, lo resuelve en una resolución de un par de páginas, otorgando dicha viabilidad ambiental potencial y señalando la obligación de que realicen evaluaciones de impacto ambiental (EIA) para cada uno de los proyectos que contempla el Plan Maestro, entre ellos la nueva Terminal en Moín. Como hemos indicado, la SETENA comete un error sustancial (ver: www.allanastorga.com: Concesiones portuarias en Moín: ¿mentiras convenientes?) y que tiene graves consecuencias. Ello en razón de que obvia por completo el capítulo de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de su Reglamento General y no solicita la correspondiente EAE del Plan Maestro, tal y como el artículo 62 de ese reglamento lo establece.

La realización de la EAE hubiera permitido profundizar en la evaluación ambiental general de las diferentes alternativas, analizando los impactos ambientales estratégicos de las mismas, comparándolas y permitiendo así, definir si la selección y descarte de alternativas del Plan Maestro era correcta o no. Esta EAE no hubiera llevado más de un año y tenía la ventaja de que involucraba un proceso de participación pública, con lo cual los representantes de diferentes sectores sociales hubieran tenido la posibilidad de participar, desde el principio, en la toma de decisiones clave para el desarrollo portuario de Limón – Moín y de su sostenibilidad ambiental. Un proceso transparente y correcto. En vez de eso, se impuso una decisión, con limitado criterio técnico (ambiental) que la SETENA, para variar, avaló sin chistar, irrespetando la legislación ambiental que ella misma administra.

TRAMITE DE EIA IRREGULAR: se pierden tres años de tiempo, hasta el 2012, cuando en el mes de febrero, se firma el contrato de concesión para la Terminal de Moín con una empresa holandesa, a quien se le dice que debe asumir el riesgo de demostrar que el megaproyecto es ambientalmente viable por medio de una EIA. La empresa inicia la elaboración de la EIA, a finales del 2012 y entrega el Estudio a la SETENA, pocos meses después, en abril del 2013.

Estando todavía la EIA en revisión, en octubre del 2013, el Concejo Nacional de Concesiones (CNC) aprueba el diseño definitivo del proyecto y su presupuesto final.  Para colmo de males, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos en enero del 2014, aprueba los planos finales del proyecto, siempre sin que se hubiera resuelto nada sobre la EIA, como si este fuera un simple trámite de visado. Nuevas decisiones desacertadas!

En abril del 2014, la SETENA, pese a las advertencias realizadas y documentadas, emite una Resolución en la que solicita la presentación de un Anexo Único a la EIA, donde se hacen más de 110 observaciones que cuestionan la casi totalidad del megaproyecto. Nueva decisión desacertada, ya que según la misma información suministrada por la empresa, el megaproyecto no tiene visos de poder ser viable ambientalmente.

Después de casi dos años de proceso de revisión de los más de 30 mil folios del expediente  de EIA de la APMT y de la inclusión de observaciones de diferentes instituciones y ciudadanos interesados, la Unidad Técnica de la SETENA, entregó el 3 de diciembre del 2014 su Dictamen a la Comisión Plenaria.

En dicho Dictamen la Unidad Técnica comunicaba a la Comisión Plenaria sobre una larga lista de inconsistencias y faltantes que contenía la información de evaluación de impacto ambiental, algunas de ellas fundamentales para el otorgamiento de una viabilidad ambiental. Aunque el dictamen no llevaba consigo una recomendación expresa, le solicitaba a la Comisión Plenaria resolver conforme a lo que correspondía, lo cual, por el contenido del informe, resultaba claro que debía ser un rechazo de la EIA y el no otorgamiento de la viabilidad ambiental.

La Comisión Plenaria, de forma irregular en el entendido de que en los casi 20 años de existencia de la SETENA, es la primera vez que lo hace, y alejándose de las funciones que la da la Ley Orgánica del Ambiente, tomó las siguientes acciones: 1) no acogió el informe de la Unidad Técnica, 2) se conformó así misma como una instancia técnica y procedió a revisar en tan solo 14 días la totalidad del expediente, para contra argumentar lo señalado por la Unidad Técnica, 3) emitió un informe técnico en el que minimiza e invalida los argumentos de la Unidad Técnica y 4) se vuelve a instaurar como ente de decisión, y sobre la base de su propio informe procede a otorgar la viabilidad ambiental del megaproyecto un 17 de diciembre del 2014, notificando a las partes ese mismo día la Resolución (y recordándonos fechas similares de aprobación de EIA por la SETENA que terminaron luego en los tribunales donde fueron declaradas ilegales).

Lo grave de este accionar es que burla por completo el objetivo de la EIA y los principios de transparencia, objetividad y neutralidad que debe respetar, aparte de que se incumple con el marco establecido por la misma Ley Orgánica del Ambiente.

Con su actuar, la Comisión Plenaria, invalida el trabajo técnico del equipo multidisciplinario responsable de la revisión detallada de este enorme expediente, se constituye en “juez” al ponerse a calificar si esta instancia tenía razón o no en sus argumentos, pero además, asume un rol adicional de “parte”, en la medida de que se constituye en “entidad técnica” con lo cual revisa en un tiempo record el expediente y emite un informe técnico bastante parcializado a favor del desarrollador y finalmente se vuelve a constituir en instancia técnica de decisión, con lo cual otorga la viabilidad ambiental. Algo absolutamente irregular y que pone en entredicho la credibilidad de toda la SETENA y su validez como autoridad ambiental del país.

PROBLEMAS DE DISEÑO: en los diferentes escritos presentados a la SETENA desde el año 2013, por el autor y otros ambientalistas, hemos insistido de manera vehemente en que el problema fundamental que tiene el Megaproyecto de APMT tiene que ver con el diseño, particularmente con la localización de la obra.

Estos problemas de “diseño” surgen desde el momento en que se hace el análisis de alternativas en el año 2008 y no se considera de forma correcta e integral la dimensión ambiental. Esa grave circunstancia se hubiera podido resolver con una efectiva EAE, empero en vez de eso, de tomó una decisión estratégica muy desacertada, hasta precipitada y se seleccionó una localización y un diseño, sin medir de forma correcta sus consecuencias ambientales que, como veremos, resultan altamente negativas.

El problema del diseño y ubicación de la Terminal propuesta genera una serie de consecuencias desde el punto de vista constructivo de la misma, lo que a su vez se refleja en grandes impactos negativos.

Como señalan los mismos estudios técnicos contratados por la empresa holandesa para el diseño y el Estudio de Impacto Aambiental, el sitio donde se planteó la localización de la isla artificial que conformaría la Terminal, tiene un fondo blando conformado de lodos y algunas delgadas capas de arena. Ese fondo, se extiende, según señalan esos estudios técnicos hasta profundidades de 40 metros bajo el piso marino de la Bahía de Moín. Debido a la ausencia de un “fondo duro”, el diseño del proyecto y el plan de construcción se complicaron.

Una de esas complicaciones consiste en que no todo el material del Dragado Capital que tiene que hacerse en la Bahía para permitir el ingreso de buques de contenedores grandes se pueda reutilizar para rellenar la isla artificial.

Cabe destacar que el mismo Dragado Capital no hubiera tenido que plantearse en esas dimensiones, si la ubicación propuesta de la Terminal fuera al oeste de la Bahía de Moín, como una extensión de los muelles actuales.

El hecho de que el material del Dragado Capital, dada su naturaleza de grano fino (limos y arcillas), no se pueda utilizar como relleno, produce dos complicaciones técnicas adicionales para el diseño y construcción del proyecto. En primer lugar se requiera obtener material mineral (arena y piedra) de otras fuentes para rellenar la Terminal.

Esas fuentes son de dos tipos: a) de explotaciones mineras no metálicas localizadas en tierra y b) de explotaciones mineras del fondo marino. Estas últimas, fueron planteadas como parte del Descripción del proyecto en el Estudio de Impacto Ambiental y consisten en 11 tajos submarinos que se localizarían frente a las playas de Moín. No se trata de tajos pequeños, pues según señala el mismo EsIA y su anexo, cubrirían 273 hectáreas de superficie.

De allí se explotarían varios millones de metros cúbicos de arena, durante varios años, para rellenar la isla artificial que conformaría la Terminal. Es sencillo imaginar que esa actividad minera submarina producirá importantes cadenas de impacto ambiental, particularmente si se toma en cuenta que afectarán un fondo marino como alterado y que es muy sensible desde el punto de vista ambiental.

Aquí vale recalcar algo que le hemos insistido a la SETENA y al mismo Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y es que la explotaciones mineras submarinas no pueden realizarse solamente por haber sido mencionadas como parte de la Descripción del Proyecto en un Estudio de Impacto Ambiental. El Código de Minería exige que cada tajo debe ser objeto de un estudio de impacto ambiental individual y completo y además, que para otorgar una eventual concesión minera de explotación submarina, se requiere de la autorización de la Asamblea Legislativa. Esto, según lo establece nuestra Constitución Política. Algo que, en este caso no se ha realizado!

También vale señalar que las fuentes mineras terrestres también producirán un impacto ambiental importante, no solo por la explotación minera en sí, sino también por el transporte del material mineral desde los tajos “fuente” hasta el sitio del proyecto. Aunque en principio, este impacto seria “más manejable”, requiere ser analizado con el debido cuidado, dado ya que en términos prácticos se traducirá un significativo aumento del tránsito de camiones pesados entre Guápiles y Moín y viceversa, algo que vendrá a sobrecargar aún más la ya saturada carretera de la Ruta 32 a Limón.

Los materiales del Dragado Capital que no pueden ser utilizados para rellenar la Terminal, corresponden a un “desecho” y tiene que ser dispuestos en algún sitio. No se trata de una pequeña cantidad, pues el mismo estudio de impacto ambiental señala que serán cerca de 5 millones de metros cúbicos o lo que es lo mismo, cerca de 8.5 millones de toneladas de lodos (arcillas y limos) de la Bahía de Moín que tendrán que ser dispuestos como desecho.

La manera en que propone manejar esos lodos de desecho es transportarlos por medio de barcazas a un sitio, mar adentro, localizado a 5.5 Km de Limón, y simplemente disponerlos en el fondo marino en su lugar llamado como el “Botadero Submarino” en el EsIA.

Como se puede ver hasta aquí, las consecuencias del deficiente análisis de alternativas de ubicación del proyecto son muy serias, particularmente desde el punto de vista ambiental. Pero a esta situación se suma una circunstancia que debe ser claramente entendida por todos y se trata de lo siguiente: resulta que debido a que es un isla artificial a construir con dimensiones significativamente grandes (comparable en superficie con el parque metropolitano de La Sabana), se piensa construir en tres etapas diferentes denominadas: 2.A, 2.B y 3.

Según el EsIA y su anexo, solo en la construcción de la etapa 2.A se llevará un periodo de 3 años. En el EsIA no se indica cuál sería la duración de las otras etapas, no obstante, por sus dimensiones, es claro que su construcción también llevará años. De esta manera, las cadenas de impactos que se producirán para la primera fase, se repetirán varios años después para construir las otras fases. En otras palabras, se trata de un megaproyecto que producirá grandes daños ambientales en la costa caribeña, no una sola vez y durante poco tiempo, sino durante varios años y en al menos tres ocasiones diferentes a lo largo de 30 años. Todo esto, como consecuencia de una desacertada decisión de selección de sitio que se ha impuesto por sobre otras soluciones técnicas y ambientales más apropiadas.

CONSECUENCIAS AMBIENTALES: como señalamos antes, los problemas de diseño señalados, se traducen en problemas ambientales muy graves. El mismo Estudio de Impacto Ambiental recalca algunos de ellos, como por ejemplo, el impacto que se producirá al remover el material de fondo marino durante la construcción y que denominan “impactos de la resuspensión de sedimentos por los dragados” y que describen de la siguiente manera:

“Durante la construcción el Proyecto contempla el dragado tanto de áreas de préstamo de materiales como el dragado capital en la bahía. En ambos casos y particularmente en el segundo por el tipo de material de fondo, se anticipa la re-suspensión de lodos, que incluso podrían ser anóxicos. Este es un impacto intenso por la gran cantidad de sedimentos que se estarían levantando e igualmente tendría una extensión total porque se inicia en la parte norte del AID (sic: área de influencia directa del proyecto) con el dragado de préstamo e incluso se tiene la posibilidad de que, por efectos de la corriente dominante allí que tiene dirección sureste y una velocidad de 0,5 m/s, el sedimento se desplace hacia el sur, donde convergería con el sedimento del dragado capital, y ya juntos, continuar su viaje hacia el sureste donde entraría al área de corales y de pesca de pargo. En general, los sedimentos en el agua alterarían la vida de individuos y comunidades de los diferentes nichos de la vida marina presentes en el lugar, como lo son: el plancton, el bentos, los corales, los peces, las tortugas, los cetáceos y las aves marinas a través de sus presas. El efecto específico del sedimento puede darse, ya sea por consumir oxígeno disuelto bajando sus cantidades disponible o aumentar la turbidez del agua y con ello disminuir la luminosidad necesaria para la fotosíntesis del plancton”. (El destacado no es del original).

Se reconoce que como producto de esa pluma de sedimento se afectará la vida marina conformada por plancton, peces, tortugas, mamíferos marinos y corales entre otros muchos organismos, con serias consecuencias para la pesca y el turismo de la parte litoral central del Caribe limonense. Esto, sin contar los potenciales efectos que podrían darse en aguas panameñas como consecuencia de los efectos acumulativos del transporte de sedimento por corrientes marinas y los sedimentos generados por el proyecto.

Al respecto, cabe señalar que aunque el EsIA y la misma SETENA han minimizado el potencial impacto transfronterizo por el arrastre de sedimentos en suspensión hacia el sur de Limón y hasta aguas panameñas, cabe destacar que ese tema no ha sido completamente evaluado. Un ejemplo de ello es que por nuestra insistencia se revisó la velocidad de corriente costera indicada en el EsIA de 0.5 metros por segundo y se tuvo que corregir y reconocer que la misma es del doble, es decir de 1.0 metro por segundo. Un error muy significativo para un proyecto que tiene esas severas consecuencias ambientales. De igual manera, se dice que se modeló el patrón de dispersión de sedimentos hacia el suroeste del sitio del botadero, pero no queda claro si se hizo para condiciones más críticas, cuando imperen condiciones de tormenta. Por esta razón hemos señalado que este impacto debe ser mucho mejor evaluado.

Otro impacto que se producirá de manera muy significativa con característica de severo daño ambiental, corresponde con la erosión que se producirá en la playa de Moín, como consecuencia de la construcción de la primera fase de la Terminal. Al respecto, el mismo Estudio de Impacto Ambiental, señala textualmente lo siguiente, cuando se refiere al “Efecto del Proyecto en la morfología de la costa”:

“De acuerdo a las modelaciones efectuadas por Baird (2012), en el peor de los escenarios, podrían llegarse a perder debido a la erosión, hasta 14 hectáreas de terreno en la playa Moín. Estas se ubican desde el punto de entrada a la Terminal (2,7 km hacia el oeste del actual Puerto de Moín) y otro tanto hacia el puerto actual. Un atenuante es que esta área es una zona arenosa constituida por playa ganada al mar en los último 20 años, es decir después del Terremoto de Limón en 1991. También se podrían perder unas 21 hectáreas de terrenos arenosos, debido a la erosión provocada por la modificación de las corrientes de oleaje, hacia Barra de Matina. En este caso son terrenos actualmente cubiertos de cocos y vegetación secundaria, dado que se trata de antiguas “Fincas de Copra”, es decir, se dedicaban a producir coco, hasta que una enfermedad acabó con esa actividad económica en la zona”. (El destacado no es del original).

Del texto citado, llama la atención la forma en que se “minimiza” el valor de los terrenos de playa que sería arrasados por la erosión marina. Por un lado, se señala que son terrenos “ganados” al mar por el levantamiento de la costa producto del Terremoto de Limón de 1991, como si por eso fueran menos valiosos. Por otro, de que se trata de terrenos en donde producían cocos cuyas plantas “enfermaron”, como si eso justificara también el que desaparezcan como producto de la erosión marina producida por la construcción de la Terminal. Se obvia señalar que se trata de 6 kilómetros líneas de playa arenosa que sirve de sitios de anidación de Tortugas marinas y que es un importante nicho ecológico.

Dada la importancia de este tema, las mismas autoridades del gobierno contrataron unos expertos independientes (Wesson, 2014); para realizar un “Análisis de Viabilidad Ambiental del proyecto en aspectos de hidráulica portuaria e ingeniería civil”. El resumen de ese análisis señala una serie de aspectos que requieren ser referidos.

Como parte de sus observaciones, los ingenieros señalan que la información está incompleta y que “la afectación de la línea de costa, la afectación de oleaje, y corrientes se realizaron solamente para la Etapa 2.A”. Se indica además que “Se presentó información nueva extra temporánea donde se incorporó los efectos de aumento de agitación de oleaje sobre los atracaderos existentes del Puerto de Moín solamente, sin analizar efectos sobre corrientes, sedimentación, o erosión de costa para las fases 2B y 3 del Proyecto”.

Los expertos señalan además, que hay serias dudas en el tema de la valoración real de los efectos de erosión costera que producirá el proyecto, e indican que “existen muchas dudas sobre los cambios Morfológicos de la playa, evaluados solo para la etapa 2A. Estos fueron evaluados por el estudio de Baird 2013, sin embargo, en este indica que se hizo una evaluación preliminar, y solicita realizar estudios adicionales que no se hicieron. Este estudio preliminar determina problemas muy graves de erosión de playa y sedimentación de la dársena que se dará en poco tiempo. Ante esta incertidumbre existe un gran riesgo que los impactos sean mayores a los descritos que ya de hecho son graves”.

Además indican que “se obtiene un retroceso de la línea de costa de 130 metros enfrente del canal de acceso asumiendo una pendiente de 1:40. Está pendiente fácilmente podrá ser mayor ya que la pendiente natural de playa actual es de 1:100, según el mismo informe. Un aumento de playa de 1:40 a 1:60 implica más de 200 metros de retroceso de la línea de costa, afectando la población de Moín directamente”. Subrayando además que “este es un impacto muy importante con costos muy altos para los cuales se debe saber quién será el responsable de las medidas de mitigación”.

Por otro lado, los mismos autores señalan que la empresa APM Terminals no tomó en cuenta las recomendaciones hechas por sus mismos consultores técnicos en materia de control de los procesos de erosión costera. Al respecto indica que “el estudio de Baird presentado por APM Terminals también contiene las siguientes recomendaciones para evitar la erosión de costa: Trasladar, si es posible, la dársena de maniobras y el canal; y La recesión de la línea de costa, como resultado del ajuste del perfil, puede ser pronosticada utilizando un modelo apropiado.” Los autores señalan que la empresa “no tomo en cuenta estas 2 recomendaciones de su consultor”.

Sobre este mismo punto, indican también que “adicionalmente extemporáneamente se presentó un informe realizado por la Empresa Applied TEchnology Managment, ATM 2014. En donde se propone un método de mitigación de erosión de costa sin evaluación. Se brinda una explicación de las posibles medidas, pero no son analizadas ni cuantificadas. La alternativa recomendada es la restitución de arenas o bypass. De las alternativas no se define de dónde se extraerá el material, tampoco, la metodología o modo de construcción y efectos secundarios sobre el ambiente. Se mencionan una serie de puertos donde se hace el bypass en Estados Unidos, sin embargo las condiciones medio ambientales donde se realizan estos bypass de arena son muy diferentes a las condiciones ambientales presentes en Moín. Razón por la cual no se puede aplicar sin un estudio de los impactos que este método generaría en el Caso de Moín. Solo hecho de que esa medida se aplique en otros lugares no significa que será ambientalmente viable en Moín. Se debe hacer una evaluación cuantitativa de los impactos que el verter hasta 300.000 m3 de sedimento por año sobre la playa va a tener sobre la costa durante toda la vida útil del proyecto. No se sabe de cuánto va a ser el cambio en turbidez, ni el tamaño de la pluma de sedimentos ni los impactos sobre los ambientes costeros que este proceso va a generar”.

Empero el asunto no termina allí, los expertos consultados sobre el tema de la “Medida de Mitigación a la Erosión de la Costa” propuesta por la empresa, señalan serios vacíos en la misma cuando indican: “la medida correctiva propuesta para los cambios morfológicos, es decir la erosión de costa es, “rellenar con arena más gruesa los sitios erosionables”. Esta acción implica por sí mismo impactos sobre el ambiente que no se están evaluando en el Anexo Único ni en El Estudio de Impacto Ambiental. Este proceso de relleno sería una tarea con frecuencia anual durante toda la operación de la terminal.

Es decir se estarían vertiendo aproximadamente 300.000 metros cúbicos de arena por año sobre la costa durante toda la vida útil del proyecto. Si esto no se hace se producirá la erosión de la costa”.

Y todavía hay más, sobre el tema de “Sedimentación y Dragados de Mantenimiento”, los expertos hidráulica portuaria e ingeniería civil indican lo siguiente:

“La terminal sufrirá de problemas de sedimentación de gran magnitud durante toda su vida útil, requiriendo dragados de mantenimiento de la terminal. En el Estudio de Baird 2013 presentado por APM Terminals, se estima que el volumen de sedimentación será de entre 800 000 a 300 000 metros cúbicos por año durante toda la vida útil del Puerto.

Ni el Anexo Único ni Estudio de Impacto Ambiental se establece ninguna medida de control ambiental para el dragado de mantenimiento. El Plan de Gestión Ambiental menciona que el dragado se realizara una única vez por 24 meses, lo cual no es correcto, ya que el puerto requerirá de un intenso dragado durante toda su vida útil para que puedan entrar las embarcaciones.

No se define claramente donde se depositaran los dragados de mantenimiento. Dependiendo de dónde se depositen estos sedimentos genera un impacto durante toda la vida útil del Puerto que no se ha evaluado. El depositar estos sedimentos sobre la playa puede generar impactos durante toda la vida útil del puerto que no fueron evaluados y se desconocen. El depositar este sedimento en la zona de botado genera una pluma en aguas profundas durante toda la vida útil del proyecto. El depositarlo sobre la costa también generaría impactos ambientales importantes. Este impacto ambiental debió de evaluarse”.

Los expertos señalan además que se presentan importantes riesgos de inundación y erosión vinculados al tema de cambio climático y además a deficiencias que tiene el Estudio de Impacto Vial que incluye el Anexo Único del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.

En consideración del análisis realizado los autores concluyen que “por los motivos expuestos anteriormente se considera que desde los aspectos de ingeniería de costas e hidráulica portuaria y vialidad el Estudio de Impacto Ambiental y el Anexo Único de la terminal de contenedores APMT están incompletos y no presentan la suficiente información para determinar si el proyecto es viable ambientalmente”. (El destacado no es del original).

Finalmente, cabe destacar que estos impactos señalados son solo algunos de los muchos impactos que producirá el desarrollo del Megaproyecto. Esto por cuanto, los sitios de explotación minera submarina y del botadero submarino, así como de las áreas sujetas a erosión costera, no fueron objeto de un detallado estudio de impacto ambiental, deficiencia que por sí sola, lleva a cuestionar muy seriamente la viabilidad ambiental que la Comisión Plenaria de la SETENA otorgó tan apresuradamente.

ALCANCES GENERALES: se hace necesario recalcar lo antes señalado referente al hecho real y concreto de que el eventual desarrollo de este Megaproyecto lleva consigo el desarrollo de muy severos impactos ambientales negativos, así como cadenas de impacto, que por su dimensiones y extensión temporal, tendrían que ser calificadas como daños ambientales irreversibles.

Daños ambientales que afectarían de forma directa e indirecta grandes extensiones de ecosistemas marinos, no solo del agua, sino también del fondo marino, así como de otros ambientes terrestres y marinos que se encuentran vinculados a estos. De igual manera se afectarían actividades humanas que subsisten a partir de esos ecosistemas, particularmente la pesca y el turismo, adicionando además los riesgos de que la erosión costera dañe comunidades como la de Moín y también comunidades ecológicas a lo largo de varios kilómetros de playa Moín.

Así, bajo la perspectiva aquí expuesta es claro que el balance costo beneficio ambiental y social del Megaproyecto queda seriamente cuestionado y llama a la reflexión sobre el serio sacrificio ambiental que estaría haciendo nuestro país para la mejora de su infraestructura portuaria. Algo que resulta absolutamente paradójico para un país que es calificado, a nivel mundial, como de vanguardia en protección del ambiente.

Paradójica que se roza la ilógica total, cuando se observa que efectivamente existe una mejor alternativa de diseño y desarrollo de la Terminal, con mucho menor sacrificio ambiental para el país.

Paradoja que también nos debe llamar poderosamente la atención, en el momento en que se señala que la biodiversidad en América Latina se ha reducido en un 20 % durante los últimos 30 años, precisamente por seguir este modelo de “desarrollo” que está centrado en objetivos de corto plazo, sin tomar en cuenta, de manera verdaderamente efectiva e inteligente, sus consecuencias ambientales. Objetivos que, cabe también mencionar, se concentran en generar beneficios económicos a corto plazo, pero que no necesariamente son para la mayoría de la población, sino solamente para un sector muy pequeño de la misma: no en vano, los informes del Estado de la Nación, reportan que la desigualdad (entre los más ricos y los más pobres de nuestro país), sigue incrementándose, a pesar de ese supuesto “desarrollo” que con este tipo de proyectos se promueve.

Dentro de toda esta perspectiva es que se debe enmarcar el eventual inicio de construcción de la Terminal de APMT que además se hace dentro de un marco de un muy seriamente cuestionado otorgamiento de viabilidad ambiental por parte de la SETENA, cuyo proceso, como se ha señalado, transgrede principios fundamentales de la nuestra democracia como son los principios: precautorio, de objetivación, de no regresión, de reserva de ley, así como el de transparencia y de razonabilidad y de proporcionalidad. Algo que definitivamente tendrá que ser resuelto en las instancias judiciales correspondientes.

 

La Setena pone en riesgo la credibilidad en la institucionalidad ambiental del país

Aunque para algunos puede resultar un asunto repetitivo que pueda dar lugar a un cansancio recurrente, la actuación de la Setena y en particular,  por su Comisión Plenaria, referente al otorgamiento  de la viabilidad  ambiental al megaproyecto de la Terminal de Contenedores de Moín  (APMT) requiere ser revisado a profundidad: en efecto, pone en juego la credibilidad misma  de esa entidad y cuestiona seriamente su función  como autoridad de evaluación  de  impacto ambiental  (EIA) en nuestro país y de toda su institucionalidad ambiental. Setena para comprender mejor la situación se requiere comprender la forma en que la Ley Orgánica del Ambiente estructuró la Setena. Se trata de un sistema bastante simple, pues está conformada por una Unidad Técnica y Legal y por la Comisión Plenaria.

La Unidad Técnica Legal, es por así decirlo, la entidad que hace la “carpintería” del proceso de EIA, es decir, la que procede a  las revisiones detalladas de los estudios y documentos de evaluación de impacto ambiental. Tanto en su componente técnica, como legal. Entre otras cosas es la instancia que recibe las observaciones que hagan los ciudadanos  o instituciones que han sido consultadas, y los integra al proceso de revisión, así como la responsable de coordinar y ejecutar las audiencias públicas cuando estas se llevan a cabo.

La reglamentación establece que la Unidad Técnica Legal emite un Dictamen que eleva a la Comisión Plenaria para que esta tome la decisión final sobre el proceso de EIA de un proyecto, obra o actividad. Decisión que debe tomarse en estricto apego a criterios técnicos, lejos de cualquier influencia política o económica.

La Comisión Plenaria, es una instancia de decisión técnica, conformada por siete representantes de diferentes instituciones del Estado, incluyendo un representante de las universidades estatales.  Es la entidad que toma la decisión sobre la Viabilidad Ambiental, según un criterio técnico y sobre la base del Dictamen emitido por su Unidad Técnica y legal.

Caso Apmt: después de casi dos años de proceso de revisión de los cerca de 30 mil folios del expediente  de EIA de la Apmt y de la inclusión de observaciones de diferentes instituciones y ciudadanos interesados, la Unidad Técnica de la Setena, entregó el pasado 3 de diciembre su Dictamen a la Comisión Plenaria.

En dicho Dictamen la Unidad Técnica comunicaba a la Comisión Plenaria sobre una larga lista de inconsistencias y faltantes que contenía la información de evaluación de impacto ambiental, algunas de ellas fundamentales para el otorgamiento de una viabilidad ambiental. Aunque el dictamen no llevaba consigo una recomendación expresa, le solicitaba la Comisión Plenaria resolver conforme a lo que correspondía, lo cual, por el contenido del informe que señalaba que muchas de las observaciones de la SETENA no habían sido respondidas y que había importantes inconsistencias de información, llevaba a la consecuencia lógica de que se rechazara la EIA y no se otorgara la viabilidad ambiental.

La Comisión Plenaria, de forma irregular en la medida de que en los 19 años de existencia de la Setena, fue la primera vez que lo hizo, y alejándose de las funciones que la da la Ley Orgánica del Ambiente, tomó las siguientes acciones: 1) no acogió el informe de la Unidad Técnica, 2) se conformó así misma como una instancia técnica y procedió a revisar en tan solo 14 días la totalidad del expediente, para contra argumentar lo señalado por la Unidad Técnica, 3) emitió un informe técnico en el que minimiza e invalida los argumentos de la Unidad Técnica y 4) se vuelve a instaurar como ente de decisión, y sobre la base de su propio informe procede a otorgar la viabilidad ambiental del megaproyecto el 17 de diciembre del 2014, notificando a las partes ese mismo día la Resolución (y recordándonos fechas similares de aprobación de EIA por la Setena que terminaron luego en los tribunales siendo declaradas ilegales).

Sin entrar en el detalle técnico de las implicaciones ambientales que tiene el actuar de la Comisión Plenaria de la Setena, lo cual es objeto de un artículo separado, lo grave de este accionar es que burla por completo el objetivo de la EIA y los principios de transparencia, objetividad y neutralidad que debe respetar, aparte de que se incumple con el marco establecido por la misma Ley Orgánica del Ambiente.

Con su actuar, la Comisión Plenaria, invalida el trabajo técnico del equipo multidisciplinario responsable de la revisión detallada de este enorme expediente, se constituye en “juez” al ponerse a calificar si esta instancia tenía razón o no en sus argumentos, pero además, asume un rol adicional de “parte”, en la media de que se constituye en “entidad técnica” con lo cual revisa en un tiempo record el expediente y emite un informe técnico a favor del desarrollador y finalmente se vuelve a constituir en instancia técnica de decisión, con lo cual otorga la viabilidad ambiental. Algo absolutamente irregular y que pone en entredicho la credibilidad de toda la Setena y su validez como autoridad ambiental del país.

Consecuencias: empero los efectos de esa “decisión” tomada por la Comisión Plenaria no solo afectan a la Setena, sino también a toda la institucionalidad ambiental del país. Esta irregular actuación no debe quedar impune, bajo el pretexto ya esbozado por la misma Comisión Plenaria, de velar por los “intereses del país” – (desplazar el criterio técnico por otro ha demostrado que protege intereses, más no necesariamente los del país). Se está creando un nefasto y gravísimo antecedente, cuya principal consecuencia es que el Costa Rica, un país que se presenta a nivel internacional como una país de vanguardia en la protección ambiental, ha sacrificado sus propios principios de protección ambiental, por favorecer un megaproyecto de desarrollo de una empresa privada, a pesar de las grandes y graves consecuencias ambientales negativas que tendría para los ecosistemas de sus ya bastante afectadas costas caribeñas.

La credibilidad del proceso de EIA quedaría en total entredicho, y no solamente la de la Setena, sino también la del Minae y de todo el Poder Ejecutivo. Se hubiera esperado algo distinto de un Gobierno cuyo compromiso ante la ciudadanía es el de actuar con total transparencia y respetando los principios de legalidad.

Así, este caso, se convierte en la principal prueba de fuego de la actual administración, en la medida en que si termina respaldando lo actuado por la Comisión Plenaria, estaría enviando un mensaje a la ciudadanía que terminaría de socavar la base misma de la confianza de buena parte del electorado.

Allan Astorga Gättgens, Geólogo Ambiental, Ex  Secretario General de la Setena