El PH Diquís: la carreta delante de los bueyes

El mega-Proyecto Hidroeléctrico Diquis (PHD) es el proyecto de generación hidroeléctrica más grande y ambicioso de Centroamérica. Pretende construir una gran presa en el río Grande de Térraba y un enorme embalse, con el que se podrán generar más de 640 Mw de energía. El proyecto pretende ser desarrollado por el ICE, a un costo que ya supera los $ 2.000 millones. En torno a este PH ha surgido un debate, que poco a poco se está convirtiendo en una problemática. Problemática que tiene que ver con una serie de yerros cometidos a la hora de tomar decisiones estratégicas, y que llevan a concluir que, nuevamente, las autoridades han hecho lo que parece convertirse en la regla en estos últimos años: poner la carreta por delante de los bueyes.

Aclaro al lector que no se está cuestionando aquí al ICE y su exitoso modelo de desarrollo energético impulsado hasta ahora. Pero eso no implica que haya hecho todo bien, y que por eso, no se le puedan señalar errores en el desarrollo de un proyecto como el PHD. En esto, es de esperar que el ICE esté a la altura de la imagen que tiene en la sociedad costarricense, y que, en vez de evadir el debate y los cuestionamientos, se abra a la discusión racional y tenga la apertura para escuchar otras opiniones aunque sean divergentes.

Se dan dos justificaciones principales para el desarrollo del PHD. La primera es que, al contar con un gran embalse, podrá generar energía durante el verano, con lo cual podrá disminuir el quemado de hidrocarburos de la generación térmica. La segunda es que se requiere para suplir las necesidades que tiene el país de energía, en virtud de su crecimiento. Existe, para algunos una tercera, como que permitirá al ICE exportar energía hacia el norte de Centroamérica, en virtud de la existencia de una línea de transmisión transistmica (Siepac) promovida y financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), entidad que, casualmente, finan- ciaría también el PHD.

Yerros. La lista de errores estratégicos es bastante larga. Señalamos aquí, algunos de los principales. En primer lugar, el PHD obtuvo, vía decreto ejecutivo en el 2008, una Declaratoria de Conveniencia Nacional, sin que se hubiera realizado ningún estudio técnico de costo beneficio ambiental y social. Algo que ya se ha señalado como una ilegalidad, pues se decide dar un impulso político y económico al PHD sin saber, realmente, si el mismo es ambiental y socialmente viable.

Se toma así una decisión política arbitraria, que tiene un efecto técnico muy significativo: la construcción de un embalse en un sistema fluvial en cuya desembocadura se desarrolla el delta más grande del nuestro litoral pacífico, el humedal Térraba Sierpe. Un humedal RAMSAR de 36.000 hectáreas cuya subsistencia depende del aporte equilibrado de sedimento que le da el río, y sin el cual estaría condenado a un rápido deterioro ambiental. ¿Valdrá la pena sacrificar el humedal por el PH Diquís?

Se apuesta a la construcción de un gran embalse cuyo llenado va a depender de que se dé la suficiente precipitación lluviosa en la cuenca. Precipitación cuyo pronóstico es bastante reservado debido a la situación de vulnerabilidad de la zona al cambio climático. Es un factor bastante impredecible, pero esencial para el PHD. Sin lluvia no se podrá llenar el embalse y sin suficiente agua en el embalse, en particular durante la época seca, no se podrá generar suficiente electricidad. ¿Será el PH Diquís sostenible en el tiempo?

Cerca de un tercio del territorio que cubre el embalse se circunscribe en territorios indígenas. Estas poblaciones fueron irrespetadas por el ICE que ingresó a realizar obras y estudios para el PH Diquís en su territorio. Somos posiblemente el único país del mundo en el que un relator especial de las Naciones Unidas sobre derechos de los pueblos indígenas se siente obligado a venir dos veces en menos de un año a recordar a nuestras autoridades que hay una obligación de consulta a estas poblaciones. Como resultado, se le ha solicitado al ICE la realización de una consulta cuyo resultado es de pronóstico reservado. Algunos grupos indígenas reclaman que deben ser socios del proyecto y otros se oponen. Pocos lo favorecen sin exigir nada a cambio. Todavía hace falta que se conozca más el alcance ambiental y social del PH Diquís. ¿Beneficia realmente el PH Diquís a las comunidades indígenas y no indígenas de la zona sur?

El PH Diquís es un megaproyecto estratégico que se plantea como un impulso al desarrollo socioeconómico de la zona sur del país. Zona donde también se plantea un Aeropuerto Internacional en Osa, como se hizo con Guanacaste hace unos años. El Daniel Oduber es sin lugar a dudas muy práctico para los turistas que nos visitan, pero las poblaciones de Guanacaste siguen sumisas en la pobreza y los Índices de Desarrollo Humano lo confirman año tras año.

Tanto para el aeropuerto en Osa como para el PH Diquís, se evidencia la ausencia de una evaluación ambiental estratégica (EAE) que permita a las comunidades de la zona sur discutir, de manera informada, abierta y transparente, las alternativas y las condiciones para ese “desarrollo”.

Nuevamente se impone a las comunidades las “soluciones”, sin que ellas participen efectivamente en las decisiones estratégicas. ¿Cuál es la opinión de las comunidades del sur, respecto al modelo de desarrollo de su región?

Con el P.H Diquís, el ICE ha desbordado sus responsabilidad y se ha asumido un peligroso y contraproducente papel de “juez y parte”. El ICE es diseñador del proyecto, elabora los estudios de línea base ambiental y social, así como el Estudio de Impacto Ambiental, y además, toma parte de la decisión sobre la viabilidad ambiental en la Setena, donde tiene un representante en su Comisión Plenaria, y además será el constructor del proyecto. El ICE “repica y da la misa”, algo que no es conveniente porque hace que se pierda imparcialidad y visión crítica. ¿Es de confiar la visión de los mismos funcionarios del ICE sobre la evaluación ambiental del PH Diquís?

Peligrosa apuesta. Con lo sucedido en el PH Pirrís, los altos costos del PH Reventazón y la arriesgada propuesta del PH Diquís, el ICE está apostando casi todo el futuro energético del país al desarrollo hidroeléctrico. Con ello, está poniendo “todos los huevos en el mismo canasto”, ¡algo que ante el cambio climático puede resultar sumamente peligroso!

La decisión final, sobre el PH Diquís, y sobre el modelo de desarrollo energético del país debe ser tomada por la sociedad en el marco de una evaluación ambiental estratégica y no solo basada en criterios técnicos o económicos, que solo ven una parte limitada de la ecuación a tomar en cuenta.

Seguir por ese camino, haciendo oídos sordos a las numerosas sugerencias de abrir espacio técnico de discusión, podría resultar altamente contraproducente para el ICE y para todos los costarricenses.

Futurología de la GAM

Ante la tendencia del caótico y desplanificado “desarrollo” urbano que ha tenido la GAM durante las últimas tres décadas, en razón de lo no actuado respecto a la aberrante propuesta del INVU sobre el Potgam, y ante la posición tan pasiva de los ciudadanos y en particular de los profesionales que conocen del tema, pero que en su posición de confort, prefieren no exponerse; resulta que es posible extrapolar lo que sería el futuro del GAM en al menos las próximas dos décadas. Ante tal panorama, hacer futurología de la GAM no resulta tan difícil. Así como se han perdido los últimos meses, con la oportunidad de crear una instancia participativa y de discusión abierta y resolutiva sobre el Prugam y el Potgam y generar un reglamento de Plan GAM 2012, más balanceado, en el futuro cercano parece que la tendencia seguirá y nos llegará el mes de diciembre sin nada resuelto.

De acuerdo a la Contraloría General, el reglamento del nuevo Plan GAM debería estar publicado para el 17 de diciembre del 2012. Si fuese así, en ausencia de verdadera voluntad política lo único que sería publicable sería el reglamento del Potgam, con todos y los defectos señalados en diversos foros y por diversas personalidades.

Ante ese eventual oficialización del Potgam, no quedaría otra alternativa que plantearle un recurso legal, debido a la numerosa serie de inconsistencias técnicas, ambientales e incluso legales que conlleva. Durante el periodo que pase entre el momento en que se oficialice y el momento en que una instancia judicial lo suspenda, es probable que algunos “vivillos” logren obtener los permisos para desarrollar sus proyectos de construcción en áreas de protección. Permisos obtenidos de “buena fe”, según la Sala IV.

Con la suspensión del reglamento del Potgam, se volvería a la situación actual, es decir, a la aplicación del debilitado Plan GAM de 1982 y en particular a la aplicación del antiambiental “Reglamento nacional para el control nacional de fraccionamientos y urbanizaciones”, reglamento que, desde el punto de vista ambiental, tiene un sinnúmero de portillos que prácticamente permiten hacer cualquier tipo de construcción en cualquier parte, incluso en los sitios de muy alto riesgo a las amenazas naturales.

Lo que sigue no es difícil de proyectarse. Es muy probable que una nueva administración de gobierno señale que, como han pasado tantos años en la discusión, lo mejor sería hacer un nuevo Plan GAM, empezando desde cero. Esto implicaría nuevos recursos y más años de estudios técnicos. Es probable que hasta se maniobre para que dichos estudios no sean “tan estrictos” en la parte ambiental, como los del Prugam. Así, la justificación de lo ya hecho y la planificación de lo restante, tendría “mejor sustento”.

Caos futuro. En la realidad, el ciudadano de a pie, que poco comprende de esta telaraña de acciones complicadas y de sentido específico, será testigo de cómo la falta de voluntad política y de inteligencia social de nuestras autoridades se traducen en una serie de problemas de tamaño siempre creciente:

a) Las áreas fuera del anillo de contención actual, en particular hacia las zonas de montaña al norte y al sur, seguirán siendo urbanizadas. Se seguirá la historia de: “antes estos eran cafetales y arboledas y ahora son urbanizaciones”, que nuestros padres nos contaron a nosotros, y nuestros hijos a sus hijos.

b) El verde de los no muchos árboles que todavía se presentan en esas zonas y que representan “islas” entre calles urbanizadas, se irá perdiendo, poco a poco. Los árboles caerán al crujido de sus maderas y darán paso al tractor y luego a las construcciones.

c) La maraña urbana, que el INVU designa como los “cuadrantes urbanos” se irán expandiendo por la antigua zona de protección de 1982, cual invisible monstruo que devora recursos naturales.

d) Las nacientes y los manantiales de las zonas de protección se irán perdiendo, poco a poco, encerradas entre tanta construcción. Al final, con la impermeabilización de los terrenos, se secarán y las áreas de recarga de los acuíferos del Valle Central, irán disminuyendo, así como disminuirán las fuentes de agua, de la misma manera en que los problemas de abastecimiento de agua a las comunidades se irán agravando año con año.

e) Los problemas de desplazamiento entre diversos puntos de la GAM, prevalecerán y se incrementarán. Cada vez más automóviles modernos, incluso eléctricos de alta tecnología, y cada vez menos espacio vial para movilizarse se traducen en más presas. Los colapsos del sistema vial se harán cada vez más frecuentes y comunes. También se incrementarán los problemas que de esto se deriva, traducidos en un costo económico que hoy alcanza la no despreciable suma de mil millones de colones por día, cortesía del INVU.

f) Surgirán, con más frecuencia, problemas como el de la platina en el puente del Virilla, del “hueco” frente a “Los Arcos” o del puente de “Los incurables”. El tren del siglo XIX, en pleno siglo XXI, seguirá atravesando como un fósil “viviente” nuestras calles, moviéndose lenta y pesadamente; será un atractivo turístico importante porque simbolizará con claridad un rasgo de nuestra idiosincrasia, es decir, cómo actúan nuestros gobernantes de turno.

g) Los desastres provocados por el desarrollo de construcciones en zonas de alto riesgo seguirán dándose cada vez con más frecuencia. Las inundaciones y los deslizamientos serán los más comunes. Dios nos libre, de un evento sísmico, somero y de significativa magnitud (por encima de M 6) cerca del Valle Central. Eso sería muy dramático para las cantidad de familias que vivieran en ese momento en construcciones localizadas en sitios de alto riesgo, por más nuevas que dichas construcciones fueran.

La huella ecológica negativa de la GAM se incrementará y no decrecerá. La ilusión de llegar a ser un país carbononeutral, se verá como el recuerdo de unos ilusos. La mancha urbana seguirá expandiéndose sobre las zonas de ladera, al mismo ritmo que se expandirán los bolsillos de esos desarrolladores de construcción que con el fin de obtener ganancias rápidas se olvidarán de lo más importante: cumplir con su tarea correctamente y con verdadera conciencia y responsabilidad social y ambiental.

La metrópoli de la GAM será una de las ciudades más caóticas, desplanificadas y contaminadoras de América Latina. Es posible que hasta lleguemos a alcanzar el merecido reconocimiento de ser un ejemplo en el mundo, de lo que no se debe hacer en desarrollo urbano: una antimetrópoli urbana del siglo XXI.

La tecnología no podrá revertir el cúmulo de errores cometidos, y se requerirá mucho tiempo para corregirlos. Y tal vez, cuando alguien en el futuro señale nuevamente la importancia de revertir lo andado y empezar a corregir el caos hecho, se le diga nuevamente que es un “alarmista” ambiental y se ignore como ya se había hecho en el pasado.

La falta de decisión de unos con autoridad, o el direccionamiento de esas decisiones hacia rumbos erróneos, condenará el futuro de la ciudad a seguir en su desorden urbano, la contaminación y al final, a su propio suicidio ambiental.

Sin embargo, la ventaja que existe con el futuro es que todavía no sucede, y, por eso, es nuestra responsabilidad enderezar el rumbo del futuro de la GAM. Debemos salir de nuestro letargo y presionar por que se tomen las decisiones acertadas. Este es el momento.

Tranvía: ¿hacia dónde avanzamos?

La reciente información sobre el estudio de factibilidad para la construcción de un tranvía en San José, y su costo de $ 220 millones, nos hizo recordar que este planteamiento no es el primero que se hace. A pesar de que el tema no se menciona o no se quiere recordar, durante casi toda la década pasada se estuvo trabajando en el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano (TREM), en el marco del Prugam, para que casi al final fuera abortado, precisamente, con el argumento que el Estado costarricense debía invertir $ 100 millones de los $ 340 millones que costaba. Si esa fue la explicación para desechar el TREM, nos preguntamos entonces: ¿cuál será el futuro del tranvía? Y también: ¿para dónde avanzamos en este tema?

Mientras tanto, nuestros vecinos en Panamá que comenzaron un tiempo después de Costa Rica con los estudios de un metro, ya lo están construyendo con un costo aproximado de $ 1.400 millones y se espera que entre en operación para principios del 2014. Esta decisión cambiará de forma altamente positiva a la ciudad de Panamá y la convertirá, en la ciudad más moderna y eficiente (desde el punto de vista de transporte colectivo) de Centroamérica. Enhorabuena por nuestros estimados vecinos panameños, pero, y nosotros ¿qué? Es importante repasar algunos datos.

Los estudios técnicos de prefactibilidad y factibilidad técnica del TREM se realizaron durante varios años. Se avanzó tanto que ya para el 2008 se disponía de un diseño e incluso se realizó el estudio de impacto ambiental, y se obtuvo la viabilidad ambiental ante la Setena. El cartel para la realización de la licitación quedó listo en el Consejo Nacional de Concesiones en el 2009.

El proyecto era verdaderamente novedoso. Planteaba cambiar la obsoleta línea férrea actual por dos líneas, usando el mismo derecho de vía, a fin de que se movilizaran dos trenes eléctricos (al modo de los modernos tranvías) entre Heredia y San José y entre Pavas y Curridabat (beneficiando al menos 6 cantones), como una primera fase que se iría expandiendo hasta cubrir la GAM. Cada tren podría movilizar más de 500 pasajeros a una velocidad de 70 km/hora.

El TREM se iba a movilizar con electricidad, sin necesidad, por tanto, de quemar hidrocarburos. Tenía el claro objetivo de ir sustituyendo el uso de los vehículos o los autobuses para quienes se movilizaran hacia el centro de la GAM o dentro de ella. Significaba un paso estratégico para el país en lo referente a su objetivo de llegar a ser un país carbono neutral y superar el colapso vial que sufrimos todos los días en la GAM.

Comparativamente hablando, tenía muchas más ventajas que el proyecto del tranvía de que ahora se habla, como una especie de consuelo para San José. El TREM representaba, en síntesis, el inicio de un proceso serio de transformación del sistema de transporte colectivo en la GAM.

Desafortunadamente, se puso en duda el planteamiento de entregarlo en concesión, pese a que había más de 8 empresas interesadas. Finalmente, en el 2009, con la salida de la ministra Karla González del MOPT, el proyecto prácticamente fue archivado.

Con el “desecho” del TREM, siguió adelante el trabajo del Incofer sobre el tren interurbano, que ahora avanza hacia Cartago. Este planteamiento, aunque útil, no entraba en contradicción con el TREM, por el contrario, lo complementaba pues representaba un inicio. Hoy, sin un proyecto como el TREM que lo complemente, ha quedado aislado, usando una línea férrea obsoleta del siglo XIX que obviamente queda a la espera de algo moderno que lo mejore.

El proyecto TREM estaba planteado para iniciar construcción entre el 2010 y el 2011 y finalizarse, en su primera etapa para el 2013, casi coincidiendo con la inauguración que hará Panamá de su metro.

Con el archivo del TREM, se ha perdido un tiempo muy valioso, pues aparte de tren interurbano de Incofer, se trabajó en la factibilidad del tranvía para San José. Un proyecto que, a pesar de que puede ser atractivo, comparativamente con el TREM resulta más limitado y no viene a resolver de forma más integral el problema del transporte colectivo en la GAM.

Para colmo de males, la inversión que se requiere es más del doble de la que se ocupaba para propulsar el TREM.

En resumen, a pesar de tanto esfuerzo, hemos hecho lo de siempre, avanzamos y al final, desechamos la propuesta con argumentos poco sólidos que resultan más del vaivén de nuestros políticos que de criterios técnicos fundamentados. Ahora, cuando el tiempo ha pasado, y no tenemos casi nada en concreto, y mientras Panamá inaugura un metro del siglo XXI, nosotros, por falta de una verdadera visión de país, seguiremos movilizándonos con un tren del siglo XIX y guardando en alguna gaveta gubernamental varios años de serios esfuerzos técnicos por desarrollar un tren eléctrico metropolitano. ¿Hasta cuándo seguiremos “avanzando” en retroceso?

Contraloría, INVU y planificación territorial

El informe de la Contraloría General de la República (CGR), DFOE AE IF 06 2012 del 31 de julio pasado, sobre el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) y el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, es, desafortunadamente, sumamente decepcionante. Aclaro que no lo es tanto por el esfuerzo y dedicado trabajo de la Contraloría en el proceso de auditoría, sino por el hecho de que en sus conclusiones deja entrever una evidente falta de perspectiva. No es la primera vez que la CGR audita al INVU en el tema. Hay dos importantes informes previos, de 1999 y del 2003 que la misma Contraloría parece obviar. En el primero señalaba que el INVU era el principal corresponsable del incumplimiento del Plan GAM de 1982 y por tanto del caos urbano que ya se estaba dando en el aquel tiempo. En el segundo, se recalcaba la misma posición e incluso se recomendaba al Poder Ejecutivo que mejor conformara una autoridad con mayor músculo político para encargarse de esa tarea.

Sin embargo, ahora en el 2012, cuando se suman casi 10 años más de desaciertos y de probada incapacidad, termina la CGR urgiendo al INVU para que se “apure” y le pone plazos para que genere productos, dejando de lado la perspectiva real y concreta de la situación: el INVU no ha cumplido con su responsabilidad durante 44 años; la mejor prueba es que ni el 5 % del territorio nacional cuenta con planes reguladores aprobados.

Así, la CGR lejos de resolver el gran problema planteado, contribuye a que se haga más grande, pues le trasmite al INVU el mensaje de que “no importa su evidente incapacidad institucional, siga adelante”. Desgraciadamente para el país, eso no conduce al desarrollo, sino a todo lo contrario, nos sumerge en el subdesarrollo.

Auditoría en perspectiva. La falta de perspectiva es la confusión que tienen la CGR y otras muchas entidades y ciudadanos, al creer que el INVU es la autoridad en materia de ordenamiento territorial, ¡y NO es así!

El INVU tiene una tarea exclusiva en materia de planificación urbana, no de planificación territorial. Este grave error de “raíz” es lo que induce a considerar el reciente informe de la Contraloría como un serio desliz.

Confundir la planificación urbana con la planificación territorial no es culpa de la CGR, pues al igual que muchos, es inducida al error. Pero urge que eso se aclare por el bien de todos.

La misma Ley de Planificación Urbana (Ley 4240 de 1968) define la planificación urbana como “el proceso continuo e integral de análisis y formulación de planes y reglamentos sobre desarrollo urbano, tendiente a procurar la seguridad, salud, comodidad y bienestar de la comunidad”. Es claro que no es una ley de ordenamiento y planificación territorial.

De ahí que regulaciones y actuaciones derivadas de esta ley, como el Reglamento Nacional de Fraccionamiento y Urbanizaciones (de 1982) estén tan desactualizado respecto a la legislación ambiental más moderna: Ley Orgánica del Ambiente (1995), Ley Forestal (1996), Ley de Biodiversidad (1998), Ley de Uso, Manejo y Conservación de Suelos (1998), Ley Nacional de Emergencias (2006), entre otras.

Muchos fallos. La CGR, en su informe, señala muchos nuevos errores del INVU:

a) Más de ¢10.300 millones invertidos en casi 12 años, sin que todavía no se tenga ningún Plan GAM aprobado.

b) Las observaciones efectuadas por el INVU para objetar el PRUGAM, son subsanables, o sea que no había necesidad de hacer un POTGAM.

c) No se ha cumplido con los mismos plazos que el INVU le presentó a la CGR.

d) Ni siquiera se ha elaborado un reglamento para el cobro de tarifas del INVU para la revisión de planes reguladores, a pesar de que, como reconoce el mismo INVU, hay planes reguladores costeros atrasados por que las municipalidades no han pagado.

e) Para colmo de males, el INVU está pidiendo más de ¢1000 millones más al BID para seguir haciendo el Plan GAM y el Plan Pacífico Central.

No parece darse cuenta la CGR que, sin querer, la están llevando a justificar más prórrogas que conllevan más tiempo y dinero, y el mantenimiento de un statu quo al que algunos parecieran sacarle buen provecho.

Es una historia de 44 años que parece extenderse todavía más cuando la CGR le da nuevos plazos al INVU. En esto la CGR peca de inocente, como le pasa con el tema del anillo de contención, pues señala que el nuevo anillo de contención que propone el INVU en el POTGAM es más pequeño que el del Plan GAM 82, algo que está totalmente alejado de la realidad.

Urgen soluciones concretas. Seguir insistiendo en que el INVU haga ordenamiento territorial, elabore un buen Plan GAM y trabaje con cronómetro en mano, en un Plan Nacional de Desarrollo Urbano, no tiene sentido. La misma CGR lo reconoció en el 2003 y, por eso, le indicó al Poder Ejecutivo que mejor creara una nueva instancia que se encargara del tema.

Una carta reciente a la señora presidenta Chinchilla de parte de un grupo de ciudadanos profesionales vinculados al tema de la planificación territorial, le propone una serie de medidas muy concretas y acertadas para resolver este asunto de raíz.

Se empieza por quitar al INVU la responsabilidad del ordenamiento territorial por su “probada incapacidad funcional”, y agregaría por la falta de sustento legal. Se promueve de urgencia una ley para crear una instancia nueva, técnica, para que se encargue del ordenamiento territorial y, mientras tanto, y conforme con la artículo 169 constitucional, se da postestad a las municipalidades que cuentan con viabilidad ambiental para sus planes reguladores a ponerlos en vigencia con la aprobación de sus concejos municipales.

Es un principio de solución que es verdaderamente razonable y acorde con el tamaño del problema que tenemos. Hubiera sido bueno que la CGR planteara soluciones en un sentido parecido, en vez de recetarnos algo más de lo mismo. La caótica situación de la GAM y el impacto que ello le significa al país en términos de costos, merecía algo mucho más novedoso.

Vivienda, riesgo y simplificación de trámites

La Ley que protege al administrado del exceso de trámites ante el Estado (Ley 8220 y sus modificaciones) implica la simplificación y agilización de trámites. Lo que pretende es ordenar los requisitos para que sean lógicos, no así a eliminarlos a pesar de que se ocupen. Para algunos equivocados, ese es su objetivo y cuando eso se plantea a los permisos de construcción, se corre el riesgo de contradecir la Ley Nacional de Emergencias y su objetivo fundamental, la gestión preventiva del riesgo. La gestión del riesgo, en el ámbito preventivo, según la Ley 8488, es el “un modelo sostenible y preventivo, al que se incorporan criterios efectivos de prevención y mitigación de desastres dentro de la planificación territorial, sectorial y socioeconómica, así como a la preparación, atención y recuperación ante las emergencias”.

Implica que se deben conocer muy bien las condiciones del terreno para la construcción, a fin de poder establecer si el terreno en cuestión es apto o no para ese fin.

Esa información no se refiere solo al sitio de la construcción, sino a un área más grande, que deberían estar resueltos mediante un buen procedimiento de ordenamiento y planificación del territorio.

Por ello es clave que se tenga una zonificación de fragilidad ambiental que señale las limitantes técnicas del terreno y las condicionantes para la construcción. Sin eso, plantear una construcción en un terreno vulnerable a ciertas amenazas naturales (deslizamientos, inundaciones, fallas geológicas) puede resultar altamente peligroso.

Durante las últimas décadas y todavía en la actualidad, debido aplicación de un obsoleto reglamento nacional de fraccionamiento y urbanizaciones, una importante cantidad de construcciones se localizan en zonas de alto riesgo. Los datos indican que más de 500.000 personas en la Gran Área Metropolitana (GAM) viven bajo esas condiciones.

Los procedimientos de evaluación de impacto ambiental (EIA) solicitan estudios técnicos geológicos, de ingeniería y arqueología a los proyectos de construcción mayores de 1000 m2. A las construcciones menores de ese límite y hasta 500 m2 se les solicita un formulario ambiental pero no dichos estudios. Mientras que a las construcciones menores de 500 m2, que abarcan la casi totalidad de las viviendas, no se les solicita ningún tipo de estudio técnico ni trámite de EIA.

De esta manera, la localización de las construcciones menores de 1000 m2, es decir, la totalidad de viviendas, no realizan los estudios técnicos necesarios para saber si el sitio seleccionado es apto o no, y en particular, qué grado de vulnerabilidad tiene a las amenazas naturales. Y es precisamente a este sector al que se le ha establecido un sistema de “simplificación de trámites” para obtener el permiso de construcción.

Este tema se podría resolver, al menos en parte, si se tomara en cuenta la zonificación ambiental realizada para los planes reguladores cantonales, que ya ha sido aprobada por la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA). No obstante, por un extraño procedimiento a las 16 viabilidades ambientales que hasta ahora ha dado la SETENA a sendas municipalidades, les ha señalado que “que no pueden usar dicha zonificación hasta tanto el plan regulador sea aprobado”, de manera que los usos del suelo y los permisos de construcción, en la mayoría de esos cantones, se sigue dando sin considerar la zonificación ambiental.

En ausencia de plan regulador aplica el denominado Reglamento nacional de fraccionamiento y urbanizaciones. Un reglamento promovido por el INVU, como acuerdo de Junta Directiva en 1982. Desde el punto de vista ambiental es un verdadero desastre, pues nunca ha sido actualizado respecto a la legislación ambiental de los últimos 20 años. Tiene un buen número de “portillos” que permiten que prácticamente en cualquier lugar se pueda plantear el desarrollo de una construcción dejando de lado, entre otras cosas, el tema de la vulnerabilidad a las amenazas naturales.

Bajo todo esto es claro que simplificar por simplificar los trámites de las construcciones de vivienda, lejos de resolver un problema, lo va a agravar. El problema en sí no es la simplificación del trámite, sino la no aplicación de una zonificación de fragilidad ambiental que determine las limitantes técnicas del terreno y oriente sobre su uso.

Soluciones. Urge que la SETENA rectifique su andar y señale a los municipios con viabilidad ambiental a sus planes reguladores, que dicha información debe ser utilizada como criterio técnico para establecer usos del suelo y permisos de construcción, a pesar de que el Plan Regulador no esté aprobado todavía.

Para el resto de los municipios de la GAM deben utilizar la zonificación de fragilidad ambiental aprobada por la SETENA desde el 2009 para el PRUGAM (Planificación Regional Urbana de la GAM).

Finalmente, urge hacer un ajuste ambiental integral al Reglamento Nacional de Fraccionamiento y Urbanizaciones, a fin de que se actualice a la nueva legislación ambiental del país, y en particular al concepto de gestión del riesgo de la Ley Nacional de Emergencias del 2006. Seguir usando este obsoleto reglamento en el resto del país es continuar agravando los problemas ambientales y de riesgo de nuestras comunidades.